Μία μέρα πριν τις εκλογές της 21ης Μάη, η κυβέρνηση Μητσοτάκη ανακοίνωσε την «επενδυτική βαθμίδα» που θα προκύψει από τις αξιολογήσεις των γνωστών οίκων αξιολόγησης «Fitch», «Standard and Poor’s» και Moody’s την επομένη των εκλογών.

Αφορά στην αναβάθμιση της ελληνικής οικονομίας και συγκεκριμένα: το κρατικό χρέος απαλλάσσεται από την κατηγορία των «σκουπιδιών», τα εγχώρια χρεόγραφα θα γίνονται διεθνώς αποδεκτά, θα υπάρξει αποκλιμάκωση του κόστους δανεισμού, συμμετοχή στα προγράμματα της Ευρωπαϊκή Κεντρικής Τράπεζας κ.ά., τα οποία θα συμβάλλουν στο «επενδυτικό κλίμα», αλλά από την άλλη προϋποθέτουν την παραπέρα οικονομική εξόντωση του εργατικού και αγροτικού παράγοντα.

Θυμίζουμε πως η χώρα μας βγήκε από την «επενδυτική βαθμίδα» το 2010, ευθύς αμέσως μετά από τις αποφάσεις του ΔΝΤ και την κατάταξη του κρατικού χρέους στην κατηγορία «σκουπίδι». Τώρα, τόσο η ΝΔ όσο και ο ΣΥΡΙΖΑ αποδέχθηκαν με ικανοποίηση την νέα εξέλιξη, προφανώς για μετά τις εκλογές, στην οποία όποιος κι αν έρθει στην εξουσία θα κομπάζει αναλόγως για τις «επιτεύξεις» του. Άλλωστε, μπορεί μεν τα δύο κόμματα να μην είναι τα ίδια, ωστόσο στις υπόγειες διαδρομές τους ομονοούν σε τρία βασικά ζητήματα:

α) στο ζήτημα της ένταξης στην ΕΕ,

β) στο θέμα του ΝΑΤΟικής και αμερικανικής Συμφωνίας και

γ) στην αύξηση των «επενδύσεων» στην χώρα με την οικονομική στήριξη ντόπιων και ξένων μονοπωλίων.

Όλα αυτά συνοψίζονται στην εξάρτηση της χώρας από τα ξένα κέντρα, τα οποία παρεμβαίνουν απροκάλυπτα στις πολιτικές εξελίξεις. Ως προς το τρίτο ζήτημα επισημαίνουμε τη γλυκιά προσμονή των 30+6,7 δισ. του «Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας» της ΕΕ, που εισάγει το νέο Σύμφωνο Σταθερότητας και Ασφάλειας, τα «ευρωπαϊκά εξάμηνα», το τετραετές Πρόγραμμα Δημοσιονομικής Σταθερότητας, το «πάγωμα» της επιδοματικής πολιτικής, τον αποκλεισμό των μικρομεσαίων επιχειρήσεων από το «Ταμείο» κλπ.

Η επανάκτηση της «επενδυτικής βαθμίδας» είναι συνάρτηση πολλών παραγόντων, όπως για παράδειγμα η πορεία της οικονομίας, το χρέος, το πλεόνασμα ή έλλειμμα του προϋπολογισμού, η πορεία των μεταρρυθμίσεων αλλά και η πολιτική κατάσταση. Να σημειώσουμε πως τα 36,7 του «Ταμείου» θα χρηματοδοτηθούν από το ντόπιο χρηματοπιστωτικό σύστημα -δηλ. με χρήματα των λαϊκών νοικοκυριών-προς όφελος των «επενδυτών», αλλά και της επόμενης κυβέρνησης, η οποία θα ωφεληθεί από τον χαμηλότοκο δανεισμό που αποτελεί μέρος της «επενδυτικής βαθμίδας».

Από τη στιγμή που το «Ταμείο», αποτελεί ουσιαστικά νέο Μνημόνιο, συνοδεύεται από μία σειρά αντιλαϊκών προαπαιτούμενων και νέων σκληρών μέτρων, τα οποία καλείται να πληρώσει και πάλι ο λαός. Εξάλλου, η αναφορά στα νέα ματωμένα «πρωτογενή πλεονάσματα» της ΝΔ και του ΣΥΡΙΖΑ, αυτά αποτελούν προϋπόθεση και για το «Ταμείο» και για την «επενδυτική βαθμίδα».

Με δυο λόγια, ο λαός δεν έχει σε τίποτα να ωφεληθεί από τις «ευοίωνες» προοπτικές της μεγαλοαστικής τάξης. Αντίθετα έχει να καταβάλει το τίμημα των επιλογών του πολιτικού προσωπικού της ΝΔ και του ΣΥΡΙΖΑ, όποιο κι αν σχηματίσει κυβέρνηση, είτε αυτοδύναμη, είτε σε συνεργασία με άλλα αστικά κόμματα. Όμως, πέρα από το «Ταμείο» με τα γνώριμα αντιλαϊκά χαρακτηριστικά των Μνημονίων (αντεργατική νομοθεσία, αντιλαϊκές «μεταρρυθμίσεις» σε Παιδεία, Υγεία και Πρόνοια, πτωχευτικό Δίκαιο για τα νοικοκυριά, πλειστηριασμοί των «κόκκινων» δανείων των λαϊκών νοικοκυριών, ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας, ιδιωτικοποίηση της Ασφάλισης κλπ), είναι σκόπιμο να εστιάσουμε στις επιπτώσεις που θα έχει για το λαό μας η «επενδυτική βαθμίδα».

Και πρώτα απ’ όλα την «κωδικοποίηση» και επέκταση της αντεργατικής νομοθεσίας. Πλάι στα 714 τερατουργήματα των μνημονιακών Νόμων, έρχεται να προστεθεί μία εξίσου μεγάλη αντιδραστική Νομοθεσία. Όσο για το ελληνικό αξιόχρεο, θα ανεβαίνει βαθμίδες, θα περιορίζονται οι ανάγκες για ταμειακά διαθέσιμα που βρίσκονται σήμερα, δηλαδή στα 35 με 40 δισ. €, και το ελληνικό δημόσιο θα μπορεί να προχωρήσει στη σταδιακή μείωσή τους σε επίπεδα ακόμα και των 15 δισ. €. Πάνω σ’ αυτά προέκυπτε το κόστος των προεκλογικών προγραμμάτων για το οποίο έριζαν η ΝΔ και ο ΣΥΡΙΖΑ.

Ωστόσο σήμερα, τα λαϊκά νοικοκυριά βογκάνε από την αύξηση των τιμών των προϊόντων λαϊκής κατανάλωσης, των μισθών και μεροκάματων που δεν φθάνουν για την κάλυψη ακόμα και στοιχειωδών αναγκών.

Φτώχεια, ανεργία, πλειστηριασμοί λαϊκών κατοικιών (πρόβλεψη για 700.000 πλειστηριασμούς από το νέο φορέα διαχείρισης που στηρίζει την αρπακτική διάθεση των διαφόρων ξένων funds και ντόπιων απατεώνων), φοροληστεία (με το 95% να αφανίζει τα λαϊκά νοικοκυριά), ενεργειακό, ιδιωτικοποίηση του ασφαλιστικού (Νόμοι Κατρούγκαλου, Βρούτση, Αξιόγλου και Χατζιδάκη), ελαστικοποίηση και εντατικοποίηση της εργασίας, σφαγή των συνδικαλιστικών δικαιωμάτων και ελευθεριών ήταν το αποτέλεσμα της μνημονιακής πολιτικής της ΝΔ, του ΣΥΡΙΖΑ και του ΠΑΣΟΚ την τελευταία δεκαετία μετά την προσφυγή του Γ. Παπανδρέου προς το ΔΝΤ και την ΕΕ.

Ο πρωτογενής και δευτερογενής τομέας αποσαθρώθηκαν και ιδιαίτερα οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις που συνεχίζουν να βάζουν λουκέτο, προσθέτοντας άλλες 500.000 ανθρώπων στον εφεδρικό στρατό των ανέργων. Κοντά σ’ αυτά ήρθε και η επιδοματική κοροϊδία της κυβέρνησης Μητσοτάκη με τα διάφορα pass και «καλάθια», που δήθεν ανακούφισαν τα εργατολαϊκά νοικοκυριά. Η προοπτική της «επενδυτικής βαθμίδας» αφενός «παγώνει» την πολιτική των δεκάδων επιδομάτων, αφετέρου προωθεί προνόμια, ενισχύσεις και νομοθετική διευκόλυνση στο ντόπιο και ξένο «επενδυτικό» κεφάλαιο, αποκλειομένων των μικρομεσαίων επιχειρήσεων. Η συγκέντρωση και η συγκεντροποίηση του κεφαλαίου, επεκτείνεται σε όλους τους τομείς της οικονομίας.

Παράλληλα, τόσο τα ντόπια και ξένα μονοπώλια όσο και οι τράπεζες θησαύρισαν από την εφαρμογή αυτής της αντεργατικής πολιτικής της ΝΔ, του ΣΥΡΙΖΑ και του ΠΑΣΟΚ, η οποία τους χάρισε δισεκατομμύρια ευρώ με την νομοθετική και πολιτική τους στήριξη. Εξάλλου οι δήθεν «επενδύσεις» αφορούν κυρίως το ξεπούλημα μπιρ παρά (ΟΣΕ, ΔΕΗ, ΟΤΕ, αεροδρόμια και άλλων δημόσιων δομών, μέρους της Παιδείας και της Υγείας, του Ασφαλιστικού κ.ά.), καθώς και την επικείμενη παραχώρηση της ΕΥΔΑΠ και του νερού στα ξένα μονοπώλια. Αποτελούν το κάδρο των «αναπτυξιακών κινήτρων» και «του επενδυτικού κλίματος» (φοροαπαλλαγή, προνόμια, οικονομικές ενισχύσεις προς το κεφάλαιο) για το οποίο κομπάζει το πολιτικό προσωπικό της ντόπιας και ξένης ολιγαρχίας.

Η επερχόμενη δήθεν περιβαλλοντική προστασία του «εμπορίου των ρύπων», με μοχλό την «πράσινη ανάπτυξη» («Fit» for 55» που σηματοδοτεί την αύξηση των τιμών της ενεργειακής και ψηφιακής τεχνολογίας και της «ρήτρας αναπροσαρμογής» και των «τελών διανομής στις τιμές του ηλεκτρικού ρεύματος), οι ΣΔΙΤ, η παραπέρα ιδιωτικοποίηση της δημόσιας δωρεάν Παιδείας και Υγείας, οι ναύλοι, οι πρώτες ύλες, η πολιτική του κόστους-οφέλους, η δήθεν θωράκιση της Δικαιοσύνης και των τραπεζών κ.ά., που ψήφισαν από κοινού ΝΔ, ΣΥΡΙΖΑ και ΠΑΣΟΚ-ΚΙΝΑΛ, αποτελούν παραμέτρους της «επενδυτικής βαθμίδας» και της «δημοσιονομικής ισορροπίας» προς όφελος της ολιγαρχίας και των ξένων «επενδυτικών» μονοπωλίων, αλλά με τη συνεχιζόμενη αφαίμαξη της αγροτιάς και των λαϊκών νοικοκυριών.

Η αναβάθμιση της Ελλάδας από την «επενδυτική βαθμίδα» αποτελεί προϋπόθεση ώστε να επανέλθουν στην αχαλίνωτη κερδοσκοπία οι μεγάλες επιχειρήσεις, το Χρηματιστήριο και οι τράπεζες. Το κόστος δανεισμού στις διεθνείς αγορές θα μειωθεί σημαντικά, ενώ ταυτόχρονα θα μπορεί η επερχόμενη κυβέρνηση να προσελκύσει «επενδυτές» τόσο για τις μετοχές όσο και για τα ομόλογά της. Περιττό να πούμε πως το κόστος δανεισμού των επιχειρήσεων θα μετακυλιστεί στο λαό, προκαλώντας σημαντική οικονομική αφαίμαξη.

Σαν συμπέρασμα των νέων εξελίξεων μπορούμε να διαπιστώσουμε: α) την ένταση της πολιτικής των πιέσεων, εκβιασμών και απειλών των ξένων ιμπεριαλιστικών κέντρων και την άτακτη υποχώρηση και υποταγή των όποιων κυβερνήσεων στις απαιτήσεις των δανειστών που προοιωνίζουν νέα δεινά για το λαό μας, β) τη βέβαιη πρόβλεψη επικείμενων βάρβαρων μέτρων, που θα επιχειρηθεί να συγκαλυφθούν από την «επενδυτική βαθμίδα», γ) την πλήρη αποδοχή του καθεστώτος εξάρτησης και υποτέλειας που εξωραΐζεται από τις δημαγωγικές δηλώσεις Μητσοτάκη και Τσίπρα περί «αναβάθμισης της ελληνικής οικονομίας» και τέλος δ) τη συνέχιση της αντιλαϊκής πολιτικής της λιτότητας, που οδηγεί στην παραπέρα εξάπλωση της ανεργίας, της φτώχειας και της εξαθλίωσης κάτω από το βαρύ ζυγό της εξάρτησης από τον ευρωπαϊκό και αμερικάνικο ιμπεριαλισμό.

Σε αυτή τη νέα τροπή που επιβάλλουν τα ξένα κέντρα και το πολιτικό κατεστημένο της ντόπιας ξενόδουλης ολιγαρχίας, που επιβαρύνεται ξανά με κυβερνητικές «δεσμεύσεις», «μεταρρυθμίσεις», μηχανισμούς εποπτείας και αξιολόγησης, καθώς και ένα βαρύ φορτίο ασφυκτικών αντιλαϊκών μέτρων, ο μόνος δρόμος -που θα στρέφεται ενάντια σε κάθε αντιλαϊκή συμφωνία και σε κάθε αντιλαϊκό συμβιβασμό- δεν είναι άλλος από το μαζικό αγώνα του λαού μας ενάντια στην ιμπεριαλιστική εξάρτηση και την άγρια καπιταλιστική εκμετάλλευση.

Συνεχίζεται το μαρτύριο για τους 2 ομογενείς Χειμαριώτες, που κρατούνται για 15 ημέρες ήδη στις φυλακές των Τιράνων, χωρίς να τους αναγνωρίζονται βασικά ανθρώπινα δικαιώματα, καθώς και η ελεύθερη επικοινωνία με τις οικογένειές τους, τη στιγμή που ακόμη και Αλβανοί νομικοί αναγνωρίζουν τα νομικά κενά μιας προφανώς στημένης υπόθεσης.

Η κυβέρνηση του Ράμα,  παίρνοντας θάρρος από τα άσφαιρα πυρά που εκτοξεύει η ελληνική κυβέρνηση, η οποία βρίσκεται έτσι κι αλλιώς σε εκλογική χαλαρότητα, επιδεικνύει πυγμή για να τσακίσει το φρόνημα των κατοίκων της Χειμάρας και να τους τιμωρήσει για το μόνο πραγματικό «έγκλημα» που διέπραξαν! Να μην υποταχθούν δηλαδή  στον χοτζικής κοπής και ιδεοληψίας ολοκληρωτισμό του καθεστώτος του Ράμα που επιθυμεί, εξαγοράζοντας ψήφους, συνειδήσεις και αξιοπρέπεια, πρώτα να στραγγαλίσει οικονομικά τον Ελληνισμό της Χειμάρας και σε δεύτερο χρόνο να πετύχει και τη φυσική του εξόντωση.

Ως Νίκη προτείνουμε συγκεκριμένες δράσεις στην ελληνική πολιτεία η οποία «καθεύδει τον ύπνο του δικαίου».

Άμεση ανάκληση της πρέσβεώς μας από τα Τίρανα για διαβουλεύσεις, ως πρώτη ένδειξη της ενόχλησης μας για τα πρόσφατα γεγονότα.  Είναι κοροϊδία το διπλωματικό μας προσωπικό να αναλώνεται αυτές τις ημέρες σε προώθηση «εβδομάδας ελληνικού πολιτισμού»  στα Τίρανα και σε άλλες πόλεις, τη στιγμή που η ζωή και η υγεία δύο συμπατριωτών μας κινδυνεύουν άμεσα.

Απαγόρευση εισόδου στην Ελλάδα σε κάθε φυσικό πρόσωπο που σχετίζεται με τη δίωξη  και τη σύλληψη των δύο ομογενών μας.

Να καταστήσουμε τον Αλβανό πρωθυπουργό ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ  ΥΠΕΥΘΥΝΟ για ό,τι ήθελε συμβεί στους 2 κρατουμένους και ειδικότερα στον Παντελή Κοκαβέση που ως γνωστό αντιμετωπίζει σοβαρό και χρόνιο καρδιολογικό πρόβλημα.

Η Αλβανία θα πρέπει να συνειδητοποιήσει ότι ο σεβασμός στα ανθρώπινα δικαιώματα και στα εθνικά δίκαια των Ελλήνων της Βορείου Ηπείρου,  δεν είναι απλά μία παρωνυχίδα των διμερών σχέσεων, όπως κατάντησε με την πολιτική των ως τώρα κυβερνήσεων, αλλά η λυδία λίθος βάσει της οποία θα αξιολογούνται και θα προοδεύουν οι σχέσεις μεταξύ των δύο χωρών.

ΔΥΟ ΜΗΝΕΣ ΑΠΟ ΤΑ ΤΕΜΠΗ:

Προτάσεις των Πράσινων για τρένο που να μας πηγαίνει σε ένα βιώσιμο μέλλον, με ασφάλεια

Για τον πράσινο χώρο, το τρένο, ο σιδηρόδρομος, είναι πολύ παραπάνω από ένα απλό μέσο μεταφοράς ανθρώπων και αγαθών.

Για τους Πράσινους, το τρένο είναι το πιο χειροπιαστό εργαλείο για τη μετάβαση σε μια Ελλάδα αποκεντρωμένη, με ισότιμα ανεπτυγμένες όλες τις πόλεις και περιφέρειές της, μια χώρα όπου οι απλοί πολίτες ευημερούν, το φυσικό περιβάλλον προστατεύεται και η δημοκρατία ενισχύεται.

Το τρένο μπορεί κάλλιστα να γίνει η Ελλάδα στα καλύτερά της. Δεν είναι τυχαίο ότι οι χώρες με τα πιο ανεπτυγμένα και φιλικά στον πολίτη σιδηροδρομικά συστήματα, συνήθως είναι και οι πιο δημοκρατικές, πλουραλιστικές και ελκυστικές χώρες.

Αντί γι’ αυτό, όμως, από τις 28/2 και μετά ο ελληνικός σιδηρόδρομος συνδέθηκε στο συλλογικό μας συνειδητό με μια αδικαιολόγητη καταστροφή, όπου τόσοι συνάνθρωποί μας χάθηκαν, τραυματίστηκαν και σημαδεύτηκαν για πάντα από την τραγική απώλεια, την οποία πενθούμε όλοι.

Και ένας μόνο άνθρωπος αν χανόταν στη σύγκρουση του επιβατικού με το φορτηγό τρένο στα Τέμπη, θα αρκούσε αυτός ο ένας θάνατος για να θλιβόμαστε και να οργιζόμαστε για την εγκατάλειψη του τρένου στην τύχη του, με ευθύνη της κυβέρνησης και των εμπλεκόμενων φορέων.

Αλίμονο όμως. Στις 28/2 χάθηκαν όχι μία, αλλά 57 ανθρώπινες ζωές. Κι απ’ τους νεκρούς μας, οι περισσότεροι ήταν νέοι με όλη τη ζωή μπροστά τους, ενώ δεκάδες ακόμη τραυματίστηκαν.

Για άλλη μία φορά, η νέα γενιά πλήρωσε για πράξεις, παραλείψεις και κακές νοοτροπίες άλλων, στις προμήθειες, στο πολιτικό σύστημα και στα θέματα ασφάλειας. Αυτοί οι αδικοχαμένοι νέοι άνθρωποι δεν πρόλαβαν να ζήσουν ώστε να διορθώσουν τα στραβά.

Βαρύτατες όμως και οι απώλειες σε σιδηροδρομικούς. Δέκα εργαζόμενοι του τρένου χάθηκαν στο καθήκον.

Η ελληνική κοινωνία βοά, απαιτώντας δικαιοσύνη. Και θα συνεχίσει να βοά, μέχρι να αποκαλυφθεί όλη η αλήθεια, να δοθούν όλες οι απαντήσεις, να καταδικαστούν όλοι οι ένοχοι σε ποινές ανάλογες με το μέγεθος των ευθυνών τους.

Αλλά η κοινωνία δεν αρκείται στο «όχι άλλα θύματα». Ο σεβασμός στη μνήμη των νεκρών απαιτεί πολύ περισσότερα από εμάς που από τύχη δεν βρεθήκαμε στη δική τους θέση.

Απαιτούμε τον σιδηρόδρομο που μας αξίζει. Δηλαδή ένα σύγχρονο, ασφαλές και γρήγορο μέσο για την οικονομική, βιώσιμη και οικολογική μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών, όχι μόνο Αθήνα-Θεσσαλονίκη, ούτε μόνο στα σημεία όπου ήδη υπάρχουν γραμμές. Αλλά και σε νέες χαράξεις, για νέους προορισμούς, με σύγχρονα τρένα και δρομολόγια, σε όλες τις μεγάλες και μεσαίες πόλεις που ποτέ ως τώρα δεν είχαν τρένο.

Ξαναλέμε: Το τρένο μπορεί να γίνει η Ελλάδα στα καλύτερά της. Η κοινωνία μας αυτό περιμένει.

Τι οδήγησε στην καταστροφή των Τεμπών; Μια εξειδικευμένη προσέγγιση

Ο σιδηρόδρομος είναι ένα παζλ από πολλά τεχνικά υποσυστήματα. Οι άνθρωποι-χειριστές είναι μόνο ένα «υποσύστημα» του σιδηροδρόμου.

Κάθε σύγχρονη χώρα χρησιμοποιεί κατάλληλα τεχνικά συστήματα υψηλής ασφάλειας, και δεν αφήνει μόνο στους ανθρώπους τις αποφάσεις που είναι κρίσιμες για την ασφάλεια του σιδηροδρόμου.

Για παράδειγμα, κρίσιμη απόφαση είναι η χάραξη πορείας ενός τρένου.

Γιατί όμως είναι μεγάλο σφάλμα να περιμένουμε από τον άνθρωπο-χειριστή να πάρει τις κρίσιμες αποφάσεις μόνος;

Διότι είναι στη φύση μας να κάνουμε λάθη. Μάλιστα, κάνουμε ακόμα πιο βαριά και πολλά λάθη, όταν είμαστε κουρασμένοι, άρρωστοι, άπειροι, στρεσαρισμένοι, υπερβολικά φορτωμένοι με δουλειές ή όταν δουλεύουμε μόνοι.

Γι’ αυτό, κακώς ο Πρωθυπουργός και άλλοι στιγμάτισαν τον σταθμάρχη της βάρδιας ως τον κύριο υπαίτιο. Απ’ όλα όσα έχουν δει ως τώρα το φως της δημοσιότητας, αυτός ο σταθμάρχης έκανε λάθος μάλλον γιατί ήταν άπειρος, φορτωμένος με πολλά καθήκοντα ταυτόχρονα, μόνος στη βάρδια, ανεπαρκώς εκπαιδευμένος και, κυρίως, επειδή η πολιτεία δεν του διέθεσε τα κρίσιμα τεχνικά συστήματα για να κάνει τη δουλειά του με ασφάλεια: συστήματα που ο Έλληνας φορολογούμενος έχει χρυσοπληρώσει επανειλημμένα.

Ας εξηγήσουμε με απλά λόγια το παζλ του σιδηροδρόμου.

Πρώτα-πρώτα, το βασικό ζητούμενο στον σιδηρόδρομο είναι η ασφάλεια όλων.

Η διαδρομή ενός τρένου, δηλαδή από ποιες γραμμές θα περάσει και με ποια σειρά για να φτάσει στον προορισμό το, χωρίζεται σε νοερά τμήματα.

Για να είναι απόλυτα ασφαλές το δρομολόγιο, σε κάθε τέτοιο τμήμα πρέπει να υπάρχει ένα μόνο τρένο ανά πάσα στιγμή. Αν υπάρχουν δύο, τότε πρέπει μεταξύ τους να υπάρχει απόσταση ασφαλείας.

Έξι κύρια υποσυστήματα πρέπει να συνεργαστούν, για να έχουμε και τρένα που φτάνουν στην ώρα τους και ασφάλεια.

1. Οι άνθρωποι, δηλαδή οι μηχανοδηγοί και οι ελεγκτές κυκλοφορίας (που εδώ λέγονται σταθμάρχες).
2. Το σύστημα σηματοδότησης, δηλαδή τα «φανάρια» που δείχνουν στον μηχανοδηγό πόσο γρήγορα μπορεί να κινηθεί το τρένο του. Το κόκκινο του λέει να σταματήσει.
3. Τα συστήματα πάνω στο τρένο, λ.χ. κάποια τρένα διαθέτουν σύστημα αυτόματης πέδησης που φρενάρει το τρένο αν οδηγός παραβιάσει το κόκκινο.
4. Το σύστημα τηλεπικοινωνίας για να συνεννοούνται οι μηχανοδηγοί και οι ελεγκτές (σταθμάρχες). Προσοχή: δεν πρόκειται για απλά κινητά. Πρέπει να έχουν καλό σήμα παντού, ακόμα και μέσα σε τούνελ και σε κάθε άλλο σημείο που το σήμα συνήθως χάνεται.
5. Το σύστημα αλληλεξάρτησης. Αυτό είναι η καρδιά του σιδηροδρόμου. Το σύστημα αλληλεξάρτησης κάνει αδύνατα τα χειρότερα λάθη, δηλαδή την τοποθέτηση δύο τρένων στο ίδιο τμήμα σε πορεία σύγκρουσης. Το σύστημα αλληλεξάρτησης είναι η μεγαλύτερη εγγύηση ασφάλειας για κάθε σιδηρόδρομο.
6. Το σύστημα τηλεδιοίκησης. Μ’ αυτό το εργαλείο, ο ελεγκτής κυκλοφορίας (σταθμάρχης) διαλέγει τη διαδρομή του τρένου. Προσοχή: Ακόμη κι αν ο σταθμάρχης διαλέξει μια επικίνδυνη για το τρένο διαδρομή, το σύστημα αλληλεξάρτησης αρνείται να δεχθεί την εντολή, κρατώντας έτσι τα τρένα ασφαλή.

Από αυτά τα έξι υποσυστήματα -άνθρωποι, σηματοδότηση, τρένο (συρμός), τηλεπικοινωνία, αλληλεξάρτηση και τηλεδιοίκηση- πρέπει να πούμε με απλά λόγια τι λειτούργησε (και πώς) στις 28/2/2023. Φυσικά, όσα πούμε είναι με την επιφύλαξη ότι ακόμη δεν έχει γίνει κατανοητή η πλήρης αλυσίδα γεγονότων που οδήγησε στην καταστροφή.

Άνθρωποι

• Οι μηχανοδηγοί των δύο τρένων (επιβατικού και φορτηγού) υπάκουσαν στις εντολές του σταθμάρχη τους. Με απλά λόγια, τους έδωσε πορεία και την ακολούθησαν, όπως πάντα έκαναν ως τότε.
• Ο σταθμάρχης (ελεγκτής κυκλοφορίας) έβαλε δύο τρένα σε πορεία σύγκρουσης, δηλαδή πάνω στο ίδιο τμήμα της γραμμής και με κίνηση το ένα προς το άλλο.
• Άλλοι, πιθανόν πιο έμπειροι ελεγκτές (σταθμάρχες) δεν υπήρχαν στη βάρδια.
• Ο σταθμάρχης, λοιπόν, ήταν μόνος, άπειρος, νύχτα, φορτωμένος με διάφορες δουλειές ταυτόχρονα και χωρίς τεχνικά συστήματα ασφαλείας.

Σηματοδότηση

• Τα φανάρια (φωτόσημα) πάνω στη γραμμή δεν λειτουργούσαν. Έτσι, οι μηχανοδηγοί δεν ήξεραν αν η γραμμή μπροστά τους ήταν άδεια ή αν υπήρχε άλλο τρένο, πόσο μακριά περίπου ήταν και με ποια ταχύτητα έπρεπε να κινούνται.

Τρένα (συρμοί)

• Στα δύο τρένα δεν υπήρχαν ενεργοποιημένα (ή ίσως ούτε εγκατεστημένα) συστήματα αυτόματου φρεναρίσματος και προστασίας.
• Ακόμα και να υπήρχαν, θα ήταν άχρηστα. Διότι, για να λειτουργήσουν σωστά, πρέπει να συνεργαστούν με κάποιο σύστημα έξω από το τρένο, δηλαδή στη γραμμή. Και τέτοιο δεν έχει εγκατασταθεί ακόμα. Αυτή η λειτουργία ανήκει στο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό σύστημα (ERTMS/ETCS) και ήδη η Ευρωπαϊκή Ένωση είχε στριμώξει την Ελλάδα, διότι έπρεπε να υπάρχει εδώ και χρόνια.

Τηλεπικοινωνίες

• Ο μηχανοδηγός και ο ελεγκτής κυκλοφορίας (σταθμάρχης) μιλούσαν με συσκευές VHF και ίσως κινητά. Δηλαδή, με συστήματα ακατάλληλα για το επίπεδο ασφάλειας που θέλουμε, όταν έχουμε τρένα πολλών τόνων και με εκατοντάδες επιβάτες ή επικίνδυνα φορτία.
• Οι μηχανοδηγοί μεταξύ τους δεν μπορούσαν να μιλήσουν απευθείας.

Αλληλεξάρτηση

• Δεν υπήρχε ή δεν λειτουργούσε. Με απλά λόγια, η «καρδιά» της ασφάλειας κάθε σιδηροδρόμου δεν υπήρχε!
• Αν λειτουργούσε η αλληλεξάρτηση, η ίδια η φυσιολογική κίνηση των τρένων θα άλλαζε χρώμα στα φανάρια της γραμμής, μπροστά και πίσω από τα τρένα, και θα «κλείδωνε» τη διαδρομή τους. Έτσι, θα ήταν αδύνατο για τον σταθμάρχη να βάλει δύο τρένα σε συγκρουόμενες πορείες.
• Για να καταλάβουμε λίγο την αλληλεξάρτηση: Υπάρχουν φανάρια στους δρόμους που ανάβουν πράσινο μόνο αφού ένα αυτοκίνητο πατήσει πάνω σ’ ένα ειδικό καλώδιο στην άσφαλτο. Ή ένας φούρνος μικροκυμάτων: μόλις ανοίξει η πόρτα, το σύστημα ασφαλείας (αλληλεξάρτησης) κλείνει τα μικροκύματα.
• Με άλλα λόγια, ο ΟΣΕ επέτρεψε να περνάνε τρένα από το σημείο εκείνο με το εξής τεράστιο ρίσκο: ένας ελεγκτής (σταθμάρχης) να παίζει καθημερινά τον ρόλο ενός συστήματος αλληλεξάρτησης. Δηλαδή, ένας άνθρωπος που είναι σίγουρο ότι θα κάνει λάθη, να υποκαθιστά ένα σύστημα φτιαγμένο για να μην κάνει λάθη.

Τηλεδιοίκηση

• Απ’ ό,τι φαίνεται, ο σταθμάρχης είχε μπροστά του ένα ταμπλό με ενδείξεις (φωτάκια) που θα ‘πρεπε να δείχνει ποια τμήματα της γραμμής είναι κατειλημμένα από τα τρένα που κινούνται στην περιοχή. Γράφτηκε επίσης ότι υπήρχε και δεύτερο, πιο σύγχρονο σύστημα, όχι με φωτάκια αλλά με αντίστοιχες ενδείξεις στην οθόνη υπολογιστή.
• Το σύστημα τηλεδιοίκησης, είτε παλιό με φωτάκια είτε καινούργιο σε υπολογιστή, δείχνει απλώς ό,τι του πει το σύστημα αλληλεξάρτησης και τα φανάρια. Κι όπως είπαμε, η αλληλεξάρτηση και τα φανάρια δεν λειτουργούσαν.
• Άρα, ούτε το ταμπλό, ούτε η οθόνη ήταν χρήσιμα στον σταθμάρχη (ελεγκτή), τουλάχιστον όχι λίγο πιο μακριά από τον σταθμό του.

Τι λειτουργούσε λοιπόν;

Ο μόνος που «λειτουργούσε» το βράδυ της 28^ης Φεβρουαρίου ήταν ο σταθμάρχης (ελεγκτής). Στους ώμους ενός ανθρώπου, άπειρου και βαρυφορτωμένου με δουλειά, εναποτέθηκε ανέμελα όλο το βάρος όλων των ευθυνών του σιδηροδρόμου: να μετακινεί τα τρένα κρατώντας τα μακριά το ένα από το άλλο, χωρίς ανθρώπινες εφεδρείες, χωρίς συστήματα ασφαλείας, με ένα VHF, ένα κινητό, ένα σχεδόν άχρηστο ταμπλό ενδείξεων κι ένα χειρόγραφο τεφτέρι.

Αν αυτό δεν είναι εγκληματική αμέλεια, τότε οι λέξεις έχουν χάσει το νόημά τους.
Αυτή είναι η πεμπτουσία του «Πάμε κι όπου βγει», της φράσης που χαράχτηκε στη μνήμη μας γιατί συμπυκνώνει την οργή και την απόγνωση της ελληνικής κοινωνίας, από το Διδυμότειχο μέχρι το Καστελόριζο.

Τι πρέπει να αλλάξει

Πιστεύουμε ότι έξι είναι στρατηγικές αλλαγές πρέπει να γίνουν, για να αποκτήσουμε σιδηρόδρομο ασφαλή, βιώσιμο, οικολογικό και προσιτό στους πολλούς.Ξεκινάμε με τα στρατηγικά βήματα, αλλά λίγο πιο κάτω καλύπτουμε και τα άμεσα, διότι κάτι πρέπει να γίνει τώρα, για να μην έχουμε κι άλλες απώλειες.

Οι έξι στρατηγικές αλλαγές

1. Να διερευνηθεί η εκ νέου συνένωση των δημόσιων φορέων ΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ και ΓΑΙΟΣΕ, σε ενιαίο οργανισμό με πλήρως δημόσια εποπτεία.
2. Να εξαιρεθούν από κάθε περικοπή για 20 χρόνια όλες οι κρίσιμες δαπάνες και προσλήψεις σε προβλεπόμενες οργανικές θέσεις για τον σιδηρόδρομο.
3. Να προσληφθεί επαρκής αριθμός νέων εργαζομένων με μόνιμες συμβάσεις, όπως σε όλη την Ευρώπη.
4. Να δημιουργηθεί ενιαίος και συνολικός «Φάκελος Ασφαλείας του Ελληνικού Σιδηροδρόμου», ένα ευαγγέλιο ασφάλειας που θα δέχεται όλα τα συμβάντα και όλες τις αλλαγές από κάθε γωνιά του σιδηροδρόμου, ανεξάρτητα από το αν φαίνονται ασήμαντα ή όχι. Δεν υπάρχουν ασήμαντα. Αγνοώντας τα «ασήμαντα» φτάσαμε στο Άδενδρο και κατόπιν στα Τέμπη.
   Ο Φάκελος αυτός θα είναι μια δομημένη βάση δεδομένων που ανά πάσα στιγμή θα δείχνει πού και γιατί αυξάνεται το ρίσκο. Έτσι θα το προλάβουμε πριν γίνει ατύχημα.
   Η τεχνολογία υπάρχει. Εκείνο που χρειάζεται είναι η συνολική ματιά στον σιδηρόδρομο ως ΕΝΑ σύστημα και όχι ως κατακερματισμένα μικροσυμφέροντα.

1. Να συγχωνευθούν οι διάσπαρτες συμβάσεις σε μία που θα αντιμετωπίσει ως ενιαίο πακέτο και με τη σωστή σειρά τα εξής:
   • Και τη σηματοδότηση, είτε με κυκλώματα γραμμής, είτε με μετρητές αξόνων, είτε με συνδυασμό αυτών, είτε με άλλα δοκιμασμένα συστήματα ανίχνευσης συρμών.
   • Και την τηλεδιοίκηση, όχι με ποντικοφαγωμένα ταμπλό της δεκαετίας του 80, αλλά με σύγχρονο, δοκιμασμένο λογισμικό σε κατάλληλους Η/Υ.
   • Και την αλληλεξάρτηση, με δοκιμασμένα συστήματα interlocking συμβατά με τα ανώτερα επίπεδα ERTMS/ETCS.
   • Και τα συστήματα τρένου (onboard), όπως η αυτόματη πέδηση (ATP).
   • Και την ασφάλεια της περιμέτρου του σιδηροδρόμου με παθητικά και ενεργητικά συστήματα, διότι ο βανδαλισμός και η κλοπή είναι καθημερινά ρίσκα. Αυστηρή καταστολή στην κλεπταποδοχή από κυκλώματα με μάντρες υλικών, που πληρώνουν συστηματικά για λεηλασίες: θα ανεχόταν κανείς κάτι ανάλογο για αεροδρόμια, αυτοκινητοδρόμους ή φανάρια διασταυρώσεων;
   • Να θωρακιστούν νομοθετικά τα έργα για την ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας, με τις ίδιες ενισχυμένες εγγυήσεις για διαδικασίες-εξπρές που είχαν ισχύσει και για τα ολυμπιακά έργα του 2004.

1. Να ιδρυθεί «Ακαδημία Σιδηροδρομικής Εκπαίδευσης και Ασφάλειας», ώστε να εισάγονται και να εξελίσσονται οι εργαζόμενοι σύμφωνα με την αξία, τις ικανότητες και την αγάπη τους για τον σιδηρόδρομο, και όχι τις κομματικές τους πλάτες.

Πιστεύουμε ότι τα υπ’ αριθ. 1, 2, 3 και 6 μπορεί να τα εξαγγείλει και να τα ξεκινήσει μια κυβέρνηση με πολιτική βούληση να σπάσει αβγά. Αρκεί να εννοεί αληθινά το «όχι άλλα θύματα».

Το υπ’ αριθ. 4 μπορεί να ξεκινήσει άμεσα και να αρχίσει να λειτουργεί σε 3-5 χρόνια.

Το υπ’ αριθ. 5 είναι το πιο αβέβαιο, γιατί εμπλέκονται πολλές εταιρείες με πολλά συμφέροντα. Εδώ χρειάζεται διακομματική συμφωνία και αποφασιστικότητα στο υψηλότερο επίπεδο της χώρας. Αν όμως αναλογιστούμε πόσο απερίγραπτος αχταρμάς έχουν ήδη γίνει οι συμβάσεις 717 και 10005, θα δούμε ότι το έδαφος είναι αρκετά έτοιμο για τη συγχώνευση συμβάσεων. Τώρα είναι η ώρα της αναδιοργάνωσής τους σε μία που να μπορεί να υλοποιηθεί και όχι να καθυστερεί σαν το γεφύρι της Άρτας.

Ποια άμεσα μέτρα προτείνουμε

Θα πει κανείς, καλά όλα αυτά, αλλά τι κάνουμε τώρα, τους επόμενους λίγους μήνες;

Υπογραμμίζουμε ότι το πρόβλημα δεν σηκώνει άλλους μαθητευόμενους μάγους, ούτε λογιστικά, νομικά ή μικροκομματικά πειράματα.
Ποιο είναι ακριβώς το βαθύτερο πρόβλημα;

Δυστυχώς, αποδείχτηκε ότι ούτε η Hellenic Train, ούτε ο ΟΣΕ, ούτε το Υπουργείο Μεταφορών έχουν βάλει στην κορυφή την ασφάλεια του σιδηροδρόμου. Δεν έχουν «κουλτούρα ασφαλείας», όπως λένε οι σιδηροδρομικοί.

Γι’ αυτό, άμεσα οφείλουμε να ιεραρχήσουμε εκείνα τα μέτρα που θα μειώσουν το ρίσκο να θρηνήσουμε και νέες απώλειες:

• Να αντικατασταθεί άμεσα η πλειοψηφία της ανώτατης διοίκησης του ΟΣΕ. Στη θέση τους να μπουν έμπειροι σιδηροδρομικοί, διοικητικοί και τεχνικοί, με ορισμένου χρόνου θητεία. Δίπλα τους να λειτουργήσει επιστημονικό συμβούλιο για να γνωμοδοτεί σε θέματα διακινδύνευσης (ρίσκου).
• Να αποφευχθούν διά ροπάλου οποιεσδήποτε μεγάλης κλίμακας ανακατατάξεις, μεταθέσεις ή άλλες αλλαγές στο ανθρώπινο δυναμικό σταθμών, έργων και τρένων. Κάθε αλλαγή αυξάνει το ρίσκο με απρόβλεπτο τρόπο. Αυτό αφορά σε πολύ μεγάλο βαθμό και τη Hellenic Train, που πρέπει να υποχρεωθεί να αναλάβει τις ευθύνες της, αντί να παίζει τον Πόντιο Πιλάτο.
• Να ανακατασκευαστεί πλήρως το σημείο όπου έγινε το ατύχημα. Όλα τα υλικά να θεωρηθούν μηχανικώς αναξιόπιστα, να ξηλωθούν, να αντικατασταθούν και τα νέα υλικά να δοκιμαστούν εκτενώς, πριν περάσει τρένο με επιβάτες από πάνω. Όχι στη βιασύνη.
• Να επιβληθεί με τεχνικά μέσα -και όχι με εντολές ανθρώπων- απαρέγκλιτη μονοδρόμηση σε όλα τα τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου μέχρι να αρχίσει να λειτουργεί σύστημα αλληλεξάρτησης,.
• Να αναβαθμιστεί και να επιτηρείται απαρέγκλιτα η διαδικασία παράδοσης-παραλαβής σε κάθε αλλαγή βάρδιας, σε κάθε σταθμό.
• Να αποκλειστεί κάθε πιθανότητα να μείνει ξανά μόνος του στη βάρδια ένας ελεγκτής (σταθμάρχης), όσο έμπειρος κι αν κρίνεται.

Το τρένο που αληθινά αξίζει η Ελλάδα μας

Ο σιδηρόδρομος είναι βασικό εργαλείο για την Πράσινη Μετάβαση: εξοικονομεί μέχρι και 80% της ενέργειας που καταναλώνουν οι οδικές μεταφορές, στοιχείο σημαντικό και για δίκαιη ενεργειακή μετάβαση με τη μεγαλύτερη δυνατή εξοικονόμηση ενέργειας. Επιπλέον, μπορεί άμεσα να κινηθεί με 100% καθαρή ενέργεια, ενώ κάθε διεύρυνση του ρόλου του εκτοπίζει ορυκτά καύσιμα από οδικές μεταφορές και αεροπλάνα.

Πανευρωπαϊκά, οι οδικές μεταφορές ευθύνονται για το 72% των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από μεταφορές ( 27% από οχήματα βαρέων φορτίων), με μόνο 0,4% να οφείλεται στο σιδηρόδρομο. Επείγει λοιπόν να αντιστραφεί και στην Ελλάδα, η σχέση μεταξύ οδικών και σιδηροδρομικών μεταφορών.

Μοιραζόμαστε λοιπόν με τους πολίτες την οργή απέναντι σε ένα γερασμένο πολιτικό σύστημα, χωρίς όραμα και σχέδιο, χωρίς καν στοιχειώδη υπευθυνότητα απέναντι στην κοινωνία και τη νέα γενιά. Μαζί μας φέρνουμε όμως και την παρακαταθήκη των αγώνων του πράσινου χώρου, ιδιαίτερα το 2008-13, με την υπεράσπιση του ΟΣΕ απέναντι στη βίαιη συρρίκνωση και την τεχνητή οικονομική ασφυξία.

Η συμμαχία Πράσινο & Μωβ, όπου συμμετέχουμε και οι Πράσινοι, έχει καταθέσει ένα πρώτο περίγραμμα συγκεκριμένων προτάσεων (Τρένο που να μας πηγαίνει στο μέλλον) για επείγουσα αναβάθμιση του τρένου και του ρόλου του στις μεταφορές. Μέσα από τις πράσινες προτάσεις και λύσεις, προτείνουμε στην ελληνική κοινωνία ένα εναλλακτικό μοντέλο, που θα ανοίγει χώρο στο τρένο να μας οδηγήσει σε ένα βιώσιμο μέλλον, χωρίς νέα Τέμπη.