«Ενσωμάτωση στην Ελληνική Νομοθεσία της Οδηγίας 2014/94/ΕΕ του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, απλοποίηση διαδικασίας αδειοδότησης» – Η θέση μου από το βήμα της βουλής για το Άρθρο 28.
Κύριε Υπουργέ, αγαπητοί συνάδελφοι,
Στο υπ’ όψιν νομοσχέδιο συζητάμε την ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία της σχετικής ευρωπαϊκής Οδηγίας, που αφορά στην ανάπτυξη των υποδομών, ώστε τα εναλλακτικά καύσιμα να διατίθενται με ασφάλεια στη χώρα.
Πρέπει να εξηγήσουμε στον κόσμο, ώστε να καταλάβει σε τι αφορά η έννοια «εναλλακτικό καύσιμο». Είναι εκείνο που αντικαθιστά το ορυκτό καύσιμο, όπως το γνωρίζουμε μέχρι σήμερα. Σε αυτήν την κατηγορία περιλαμβάνονται η ηλεκτρική ενέργεια , το υδρογόνο, τα βιοκαύσιμα, τα συνθετικά καύσιμα, το φυσικό αέριο και το υγροποιημένο πετρελαϊκό αέριο.
Από την ανάγνωση και μόνο αυτής της λίστας εναλλακτικής μορφής καυσίμων, καταλαβαίνει κανείς, ότι το νομοσχέδιο έχει και μία περιβαλλοντική διάσταση, αφού προφανώς είναι πιο «καθαρά» απ’ ότι τα ορυκτά καύσιμα.
Για να γίνει πράξη ο στόχος του νομοσχεδίου, πρέπει να θεσπιστούν κανόνες ασφαλούς λειτουργίας του συστήματος διάθεσης των εναλλακτικών καυσίμων και φυσικά αυτό αφορά πρωτίστως στα υφιστάμενα πρατήρια, τα οποία – όπως κατατέθηκε εχθές στην Επιτροπή – είναι περίπου πέντε χιλιάδες τριακόσια (5.300), εκ των οποίων τα χίλια πεντακόσια (1.500) στεγάζονται σε ισόγεια πολυκατοικιών. Κατά συνέπεια, γι αυτό το επιπλέον κόστος που θα προκύψει για την ασφάλεια λειτουργίας των πρατηρίων και ιδιαίτερα αυτών που είναι μέσα στον πολεοδομικό ιστό, θα πρέπει η πολιτεία να μεριμνήσει, ώστε να διευκολυνθούν αυτοί οι άνθρωποι. Μην ξεχνάμε ότι ζούμε σε συνθήκες οικονομικής κρίσης και θα πρέπει να βοηθηθούν, ώστε να λειτουργήσουν με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ασφάλεια τα καταστήματά τους.
Ανέβηκα σήμερα στο βήμα, για να τοποθετηθώ κυρίως επί του άρθρου 28, το οποίο αφορά στην απαγόρευση διέλευσης των βαρέων οχημάτων από το παράπλευρο δίκτυο. Ήμουν από αυτούς που υποστήριξαν στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας, ότι θα πρέπει επιτέλους να διευθετηθεί αυτό το ζήτημα, διότι αφορά στην ασφάλεια των πολιτών. Με πήραν τηλέφωνο πάρα πολλοί άνθρωποι που ασχολούνται με τα βαρέα οχήματα, προκειμένου να διαμαρτυρηθούν για όσα προβλέπονται στο άρθρο 28. ΄Εχω να τους πω, ότι δεν είναι δυνατόν να σχεδιάζεται ένας δρόμος, προκειμένου να προσφέρει τη μέγιστη ασφάλεια στους πολίτες, τη μέγιστη ασφάλεια για τη μεταφορά του μόχθου των, και να επιλέγεται ένας παράπλευρος δρόμος, ο οποίος οδηγεί – σύμφωνα με τα στοιχεία που έχουμε στη διάθεσή μας και δεν μπορούν να αμφισβητηθούν – σε τροχαία ατυχήματα, τα οποία φέρνουν τη χώρα μας σε μία από τις χειρότερες θέσεις μεταξύ των είκοσι επτά κρατών-μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Εάν κάνουμε αναγωγή στο κόστος και συγκρίνουμε αυτά τα οποία στερούμε από την ανάπτυξη λόγω των διοδίων – όπως ισχυρίσθηκαν κάποιοι συνάδελφοι – σε σχέση με αυτά που δαπανά η χώρα για την θεραπεία των τροχαίων, και με δεδομένο ότι το 91% των τροχαίων ατυχημάτων συμβαίνουν εκτός των κυρίων οδικών αξόνων, νομίζω ότι δεν τίθεται καν θέμα σύγκρισης.
Ωστόσο, είμαι υποχρεωμένος να τεκμηριώσω το λόγο μου, γι αυτό θα καταθέσω κάποια στοιχεία: Έχοντας υπ’ όψιν μία μελέτη που εκπονήθηκε το 2003 και αφορά στην Ολλανδία, στο Βέλγιο και στο Λουξεμβούργο (κάτω χώρες), τα κόστη θεραπείας των τροχαίων για τα κράτη που προανέφερα είναι περίπου 8.025.000.000 ευρώ ανά έτος.
Στην Ελλάδα, λαμβάνοντας υπόψη τη δεκαετία 2000 έως 2010 – και το έκανα αυτό για να υπάρχει αντιστοιχία σε σχέση με τον χρόνο εκπόνησης της μελέτης (2003) – αν και τα μεγέθη είναι τελείως διαφορετικά, στην Ελλάδα είναι πολύ μεγαλύτερα, έχουμε συνολικά στη δεκαετία, δεκαεπτάμισι χιλιάδες νεκρούς (17.500), εικοσιτέσσερις χιλιάδες βαριά τραυματίες (24.000) και εκατόν ενενήντα χιλιάδες (190.000) ελαφριά τραυματίες…από τα τροχαία.
Εάν λάβουμε υπόψη τους συντελεστές, οι οποίοι ανάγουν σε κόστος τα τροχαία ατυχήματα, όπως τα προανέφερα στις προηγούμενες κατηγορίες, εκτιμάται ότι στην Ελλάδα τη δεκαετία 2000-2010 δαπανήθηκαν περί τα 47 δισεκατομμύρια ευρώ – και αυτό αφορά στην πιο ταπεινή εκτίμηση. Οι ειδικοί που προσήλθαν στην Επιτροπή Οδικής Ασφάλειας και ανέφεραν αντίστοιχα τις δικές τους εκτιμήσεις, τα υπολογίζουν γύρω στα 90 έως 100 δισεκατομμύρια ευρώ.
Βεβαίως, θα πρέπει να πούμε, ότι δεν έχουμε στη διάθεσή μας εκείνη την επαρκή τεκμηρίωση , ωστόσο μπορούμε να βγάλουμε κάποια συμπεράσματα. Τα μεγέθη, αν δεν είναι εντελώς αντιπροσωπευτικά, προσεγγίζουν την πραγματικότητα με αρκετή ακρίβεια.
Αν λοιπόν, πάρουμε υπόψη την πιο ταπεινή εκτίμηση των πενήντα δισεκατομμυρίων, τα οποία στερήθηκαν από την ανάπτυξη της χώρας την προηγούμενη δεκαετία 2000 – 2010 και τα προβάλουμε σε απώλειες από επενδύσεις ή από οποιονδήποτε τρόπο που θα μπορούσε να συνεισφέρει στην παραγωγή της χώρας, καταλαβαίνετε ότι είναι αστείο να συζητάμε για το αν θα πρέπει να χαριστούμε. Μη εξασφαλίζοντας – εκτός των άλλων – υγιή ανταγωνισμό, γιατί ενώ κάποιοι επιλέγουν το οδικό δίκτυο που προσφέρει μεγαλύτερη ασφάλεια – μιλάω για την Εγνατία και την ΠΑΘΕ – κάποιοι άλλοι επιλέγουν να χρησιμοποιούν τους παράδρομους.
Αυτά και μόνο τα στοιχεία που σας προανέφερα, με υποχρεώνουν να τοποθετηθώ με τον τρόπο που τοποθετούμαι και να υποστηρίξω, ότι εκτός από τον ανθρώπινο πόνο και την οδύνη που προκαλεί ένα ατύχημα, υπάρχουν και τα κόστη.
Όταν κάποιος λοιπόν προσπαθεί να αποφύγει το κόστος των διοδίων προς ίδιον όφελος, είναι πολύ πιθανόν να προκαλέσει πολύ μεγαλύτερη οικονομική ζημιά, την οποία κοινωνικοποιεί και τη μοιράζεται η υπόλοιπη κοινωνία.
Αυτό ούτε δίκαιο είναι, ούτε σωστό.
Εκφράζοντας λοιπόν την πεποίθηση, ότι η ανάπτυξη την οποία προσδοκούμε όλοι, πρέπει να στηρίζεται στην ορθή λογική, δεν μπορώ παρά να ψηφίσω το νομοσχέδιο – εκτός των άλλων – και γι αυτόν το λόγο.
Επαναλαμβάνω, ότι το 91% αυτού του κόστους, αφορά σε ατυχήματα που συμβαίνουν έξω από τους μεγάλους αυτοκινητοδρόμους. Αυτό δεν μπορεί να αγνοηθεί και πρέπει να γίνει σεβαστό.
Σας ευχαριστώ πολύ.
Ουρσουζίδης Ν. Γιώργος
Βουλευτής Ημαθίας του ΣΥΡΙΖΑ
