Τα εγκαίνια του σιδηροδρομικού διαδρόμου Κίνας – Ιράν τον Ιούνιο του 2025, που συνδέει το Ουρούμτσι στην επαρχία Σιντζιάνγκ της Κίνας με την Τεχεράνη μέσω Κεντρικής Ασίας και Τουρκμενιστάν, αντιπροσωπεύουν μια καθοριστική εξέλιξη στο παγκόσμιο εμπόριο και στη γεωπολιτική.

Εκτεινόμενος σε περίπου 4.000 χιλιόμετρα, αυτός ο διάδρομος, ενσωματωμένος στην Πρωτοβουλία Μιας Ζώνης και Ενός Δρόμου (BRI) της Κίνας, μειώνει δραστικά τους χρόνους διέλευσης από 40 ημέρες διά θαλάσσης σε μόλις 15 ημέρες, παρακάμπτοντας κρίσιμα ναυτικά «σημεία πνιγμού» όπως το Στενό της Μαλάκα και το Στενό του Ορμούζ. Διευκολύνοντας τη μεταφορά κινεζικών αγαθών στην Ευρώπη και ιρανικού πετρελαίου στην Κίνα, ο διάδρομος αμφισβητεί τη κυριαρχία των Ηνωμένων Πολιτειών επί των παγκόσμιων ναυτιλιακών δρόμων, ανασχηματίζοντας τη συνδεσιμότητα της Ευρασίας. Η πρόσφατη κλιμάκωση των εντάσεων μετά την επίθεση του Ισραήλ στην Τεχεράνη στις 13 Ιουνίου 2025, στοχεύοντας πυρηνικές και στρατιωτικές εγκαταστάσεις, εισάγει σημαντικές πολυπλοκότητες στις στρατηγικές και επιχειρησιακές προοπτικές του διαδρόμου.

Η ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ ΣΗΜΑΣΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΟΥ ΔΙΑΔΡΟΜΟΥ

Ο σιδηροδρομικός διάδρομος Κίνας-Ιράν είναι ένα έργο του σχεδίου BRI, που ξεκίνησε το 2013 για να ενισχύσει την παγκόσμια συνδεσιμότητα μέσω επενδύσεων σε υποδομές. Ο διάδρομος συνδέει το Γίγου στην επαρχία Τσετσιάνγκ με τη πόλη Κομ του Ιράν, διασχίζοντας το Καζακστάν, το Ουζμπεκιστάν και το Τουρκμενιστάν. Σύμφωνα με την China Railway Corporation, έχει τη δυνατότητα να μεταφέρει πάνω από 10 εκατομμύρια τόνους αγαθών ετησίως έως το 2030, για να καλύψει την αυξανόμενη ζήτηση από τις αγορές της Ευρασίας και της Μέσης Ανατολής. Η αποδοτικότητα του διαδρόμου—που αποδείχθηκε από το εμπορικό τρένο της 1ης Ιουνίου 2025, που μετέφερε 150 εμπορευματοκιβώτια με ηλιακούς συλλέκτες από το Σιάν στο ξηρό λιμάνι Απρίν της Τεχεράνης—προσφέρει μια ανταγωνιστική εναλλακτική στις θαλάσσιες οδούς, μειώνοντας τους χρόνους διέλευσης και το κόστος για αγαθά υψηλής αξίας.

Για την Κίνα, ο διάδρομος αντιμετωπίζει το «δίλημμα της Μαλάκα», μια στρατηγική ευπάθεια που επισημάνθηκε από τον πρώην Πρόεδρο Χου Τζιντάο το 2003. Περίπου το 80% των πετρελαϊκών εισαγωγών της Κίνας και το 60% του ναυτιλιακού της εμπορίου περνούν μέσω του Στενού της Μαλάκα, ενός «σημείου πνιγμού» υπό τον έλεγχο του Αμερικανικού Ναυτικού και των συμμάχων του, συμπεριλαμβανομένων της Σιγκαπούρης και της Ινδίας. Ένας πιθανός ναυτικός αποκλεισμός σε αυτή την περιοχή θα μπορούσε να παραλύσει την κινεζική οικονομία, καθιστώντας κρίσιμες τις χερσαίες εναλλακτικές, όπως ο σιδηροδρομικός διάδρομος για την ενεργειακή ασφάλεια και τη διαφοροποίηση του εμπορίου. Συνδεόμενος με τα ιρανικά πετρελαϊκά κοιτάσματα, ο διάδρομος εξασφαλίζει σταθερή προμήθεια ενέργειας χωρίς εξάρτηση από ευάλωτες θαλάσσιες οδούς.

Για το Ιράν, ο διάδρομος είναι μια ζωτική οικονομική σωσίβιος λέμβος, εν μέσω αυστηρών δυτικών κυρώσεων που περιορίζουν την πρόσβασή του στις παγκόσμιες ναυτιλιακές και χρηματοπιστωτικές αγορές. Ο σιδηροδρομικός διάδρομος επιτρέπει στο Ιράν να εξάγει πετρέλαιο στην Κίνα χωρίς να πλοηγηθεί σε υπό αμερικανικό έλεγχο νερά, όπως το Στενό του Ορμούζ, όπου ο Πέμπτος Στόλος των ΗΠΑ διατηρεί κυρίαρχη παρουσία. Ο διάδρομος επίσης τοποθετεί το Ιράν ως κεντρικό κόμβο στο ευρασιατικό εμπόριο, διευκολύνοντας τη ροή αγαθών μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. Αυτό ευθυγραμμίζεται με την εξωτερική πολιτική του Ιράν, η οποία δίνει προτεραιότητα στην ενσωμάτωση σε περιφερειακά δίκτυα μεταφορών και στην εμβάθυνση των δεσμών με μη-δυτικές δυνάμεις όπως η Κίνα και η Ρωσία.

Ο διάδρομος υπόκειται στη στρατηγική εταιρική συμφωνία 25 ετών Κίνας-Ιράν του 2021, η οποία περιλαμβάνει έως 400 δισεκατομμύρια δολάρια σε κινεζικές επενδύσεις στους τομείς υποδομών, ενέργειας και τεχνολογίας του Ιράν. Βασικοί παράγοντες, όπως η China Development Bank, η Export-Import Bank of China, και η China Railway Construction Corporation (CRCC), έχουν χρηματοδοτήσει και κατασκευάσει τον διάδρομο, ενώ η Islamic Republic of Iran Railways (RAI) έχει εναρμονίσει τα εγχώρια σιδηροδρομικά πρότυπα με τα διεθνή, για να εξασφαλίσουν απρόσκοπτες λειτουργίες. Η συνάντηση της 12ης Μαΐου 2025 στην Τεχεράνη μεταξύ σιδηροδρομικών αξιωματούχων από την Κίνα, το Ιράν, το Καζακστάν, το Ουζμπεκιστάν, το Τουρκμενιστάν και την Τουρκία υπογράμμισε την κοινή προσπάθεια για την ενσωμάτωση του διαδρόμου σε ένα ευρύτερο ευρασιατικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

ΓΕΩΠΟΛΙΤΙΚΕΣ ΕΠΙΠΤΩΣΕΙΣ

Ο σιδηροδρομικός διάδρομος Κίνας-Ιράν αμφισβητεί θεμελιωδώς την υπό αμερικανική ηγεσία παγκόσμια ναυτιλιακή τάξη. Οι Ηνωμένες Πολιτείες έχουν διατηρήσει στρατηγικό έλεγχο επί των βασικών θαλάσσιων οδών, αξιοποιώντας τις ναυτικές τους βάσεις στη Σιγκαπούρη και το Μπαχρέιν για να παρακολουθούν και ενδεχομένως, για να παρεμποδίσουν το κινεζικό και ιρανικό εμπόριο. Το Στενό της Μαλάκα και το Στενό του Ορμούζ λειτουργούν ως γεωπολιτικοί μοχλοί, επιτρέποντας στις ΗΠΑ να ασκήσουν πίεση μέσω επιβολής κυρώσεων ή ναυτικών αποκλεισμών. Ο σιδηροδρομικός διάδρομος, ωστόσο, προσφέρει μια χερσαία εναλλακτική πέρα από την αμερικανική εμβέλεια, μειώνοντας την αποτελεσματικότητα αυτών των μοχλών και ευθυγραμμιζόμενος με τη θεωρία του Χάλφορντ Μακίντερ ότι ο έλεγχος της Ευρασιατικής Καρδιάς είναι καθοριστικός για την παγκόσμια κυριαρχία.

Ο διάδρομος ενισχύει τον αναδυόμενο άξονα Κίνας-Ιράν-Ρωσίας, που επιδιώκει να αντισταθεί στη δυτική επιρροή μέσω εναλλακτικών οικονομικών και εμπορικών πλαισίων. Σε συνδυασμό με τον Διεθνή Διάδρομο Μεταφορών Βορρά-Νότου (INSTC), που υποστηρίζεται από τη Ρωσία, και συνδέοντας με τη διαδρομή Κίνα-Καζακστάν-Ουζμπεκιστάν-Τουρκμενιστάν-Ιράν-Τουρκία/Ευρώπη, ο διάδρομος ενισχύει την ευρασιατική συνδεσιμότητα. Οι χώρες της Κεντρικής Ασίας αποκτούν πρόσβαση σε ιρανικά λιμάνια, μειώνοντας την εξάρτησή τους από τις υπό δυτικό έλεγχο ναυτιλιακές οδούς και προωθώντας την οικονομική ενσωμάτωση.

Ο διάδρομος επίσης συμπληρώνει άλλες σινο-ιρανικές προσπάθειες να παρακαμφθούν οι δυτικές κυρώσεις. Το Ιράν και η Ρωσία έχουν αναπτύξει ένα διατραπεζικό σύστημα μεταφορών χρησιμοποιώντας ρούβλια και ριάλ, επιτρέποντας εμπόριο χωρίς εξάρτηση από το SWIFT ή άλλα δυτικά χρηματοπιστωτικά δίκτυα. Ο σιδηροδρομικός διάδρομος επεκτείνει αυτή την ανθεκτικότητα στο φυσικό εμπόριο, παρέχοντας ένα ασφαλές κανάλι για ροές αγαθών και ενέργειας. Αυτή η εξέλιξη αμφισβητεί την ικανότητα των ΗΠΑ να απομονώσουν οικονομικά το Ιράν και υπογραμμίζει τον ρόλο της Κίνας ως αντίβαρο στη δυτική ηγεμονία.

Η ΕΠΙΔΡΑΣΗ ΤΗΣ ΣΥΓΚΡΟΥΣΗΣ ΙΣΡΑΗΛ-ΙΡΑΝ

Η σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν, κλιμακωμένη από την επίθεση του Ισραήλ στην Τεχεράνη στις 13 Ιουνίου 2025, στοχεύοντας πυρηνικές και στρατιωτικές εγκαταστάσεις, εισάγει σημαντικούς κινδύνους, αλλά και ευκαιρίες για τον σιδηροδρομικό διάδρομο Κίνας-Ιράν. Οι εκρήξεις που προκλήθηκαν στην Τεχεράνη και στο Τελ Αβίβ και η δυνητική συνέχιση της σύγκρουσης σε μακροχρόνιο ορίζοντα, σηματοδοτούν μια εμβάθυνση της σύγκρουσης που θα μπορούσε να ανασχηματίσει το επιχειρησιακό και στρατηγικό τοπίο του διαδρόμου.

Η σύγκρουση θέτει άμεσους επιχειρησιακούς κινδύνους για τον διάδρομο. Ο κρίσιμος ρόλος του Ιράν ως δυτικός τερματικός σταθμός, καθιστά τις σιδηροδρομικές του υποδομές, συμπεριλαμβανομένων κόμβων όπως το ξηρό λιμάνι Απρίν της Τεχεράνης, πιθανούς στόχους για ισραηλινά χτυπήματα που στοχεύουν στη διακοπή των οικονομικών και στρατηγικών ικανοτήτων του Ιράν. Ζημιές σε σιδηροδρομικές γραμμές, σταθμούς ή τροχαίο υλικό θα μπορούσαν να διακόψουν τις ροές εμπορευμάτων, υπονομεύοντας την αξιοπιστία του διαδρόμου. Επιπλέον, η στρατιωτική κινητοποίηση του Ιράν ως απάντηση στην επίθεση μπορεί να εκτρέψει πόρους από τη συντήρηση και επέκταση υποδομών, καθυστερώντας προγραμματισμένες αναβαθμίσεις για να χειριστεί αυξημένους όγκους εμπορευμάτων.

Η σύγκρουση επίσης απειλεί την πολιτική σταθερότητα των χωρών της Κεντρικής Ασίας κατά μήκος του διαδρόμου. Το Καζακστάν και το Τουρκμενιστάν, ενώ είναι σχετικά ουδέτερα, αντιμετωπίζουν πιέσεις από την περιφερειακή αστάθεια. Αυξημένα μέτρα ασφαλείας ή διασυνοριακές εντάσεις θα μπορούσαν να περιπλέξουν τις τελωνειακές συμφωνίες και τον τεχνικό συντονισμό, ήδη αναγκαίο από τα διαφορετικά σιδηροδρομικά εύρη (1.520 mm στο Καζακστάν έναντι 1.435 mm στο Ιράν) και γραφειοκρατικές αγκυλώσεις. Η ανάγκη για συνεχείς αναβαθμίσεις υποδομών σε αυτές τις χώρες προσθέτει περαιτέρω πολυπλοκότητα, καθώς η χρηματοδότηση και η πολιτική βούληση μπορεί να μειωθούν εν μέσω περιφερειακής αβεβαιότητας.

Η σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν ενισχύει τη στρατηγική σημασία του διαδρόμου υπογραμμίζοντας τον ρόλο του Ιράν ως βασικού εταίρου στη πρωτοβουλία BRI της Κίνας.

Ωστόσο, η σύγκρουση κινδυνεύει να προκαλέσει αυξημένη δυτική παρέμβαση. Οι Ηνωμένες Πολιτείες, ευθυγραμμισμένες με το Ισραήλ, μπορεί να κλιμακώσουν τις προσπάθειες για να αντισταθούν στην εταιρική σχέση Κίνας-Ιράν, ενδεχομένως μέσω αυστηρότερων κυρώσεων στις ιρανικές σιδηροδρομικές λειτουργίες ή διπλωματικής πίεσης στις χώρες της Κεντρικής Ασίας να περιορίσουν τη συνεργασία. Οι ΗΠΑ και οι σύμμαχοί τους προωθούν ήδη τον Οικονομικό Διάδρομο Ινδίας-Μέσης Ανατολής-Ευρώπης (IMEC), που συνδέει την Ινδία με την Ευρώπη μέσω των ΗΑΕ, Σαουδικής Αραβίας, Ιορδανίας και Ισραήλ. Ξεκινώντας το 2023, ο IMEC στοχεύει να αντισταθεί στο σχέδιο BRI προσφέροντας μια δυτικά ευθυγραμμισμένη εναλλακτική, αξιοποιώντας τη στρατηγική θέση του Ισραήλ. Αν η σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν διαταράξει τον διάδρομο Κίνας-Ιράν, ο IMEC θα μπορούσε να κερδίσει έδαφος ως πιο σταθερή εμπορική οδός, εκτρέποντας ροές από την Ευρασία.

Η στάση της Κίνας στη σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν θα διαμορφώσει το μέλλον του διαδρόμου. Το Πεκίνο έχει ιστορικά υιοθετήσει μια ουδέτερη στάση στις συγκρούσεις της Μέσης Ανατολής, δίνοντας προτεραιότητα σε οικονομικές εταιρικές σχέσεις έναντι μιας στρατιωτικής εμπλοκής. Ωστόσο, η επίθεση στο Ιράν, έναν βασικό εταίρο της BRI, μπορεί να προτρέψει την Κίνα να εμβαθύνει την υποστήριξή της στην Τεχεράνη. Αυτό θα μπορούσε να περιλαμβάνει αυξημένες επενδύσεις σε σιδηροδρομικές υποδομές, τεχνική βοήθεια για εναρμόνιση προτύπων, ή διπλωματικές προσπάθειες για σταθεροποίηση της περιοχής. Η σινο-ιρανική συμφωνία του 2021 παρέχει ένα πλαίσιο για τέτοια υποστήριξη, με την Κίνα πιθανόν να δώσει προτεραιότητα στη συνέχεια του διαδρόμου για να εξασφαλίσει τα ενεργειακά και εμπορικά της συμφέροντα.

Η επιρροή της Κίνας στην Κεντρική Ασία προσφέρει ένα προστατευτικό φράγμα έναντι της περιφερειακής αστάθειας. Η συμφωνία του Μαΐου 2025 μεταξύ Κίνας, Ιράν, Καζακστάν, Ουζμπεκιστάν, Τουρκμενιστάν και Τουρκίας αποδεικνύει την ικανότητα του Πεκίνου να προωθήσει τη πολυμερή συνεργασία. Επενδύοντας σε αναβαθμίσεις υποδομών—όπως εκσυγχρονισμό του σιδηροδρομικού δικτύου του Καζακστάν ή τυποποίηση εύρους—η Κίνα μπορεί να μετριάσει επιχειρησιακές προκλήσεις. Επιπλέον, η οικονομική μόχλευση της Κίνας, μέσω ιδρυμάτων όπως η Ασιατική Τράπεζα Επενδύσεων Υποδομών (AIIB), μπορεί να παρακινήσει τις χώρες της Κεντρικής Ασίας να δώσουν προτεραιότητα στον διάδρομο παρά τις περιφερειακές εντάσεις.

ΠΡΟΚΛΗΣΕΙΣ ΚΑΙ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΤΙΚΕΣ ΠΡΩΤΟΒΟΥΛΙΕΣ

Ο σιδηροδρομικός διάδρομος Κίνας-Ιράν αντιμετωπίζει σημαντικές επιχειρησιακές και γεωπολιτικές προκλήσεις. Οι περιορισμοί υποδομών στην Κεντρική Ασία, συμπεριλαμβανομένων παλαιωμένων σιδηροδρομικών συστημάτων και ασυνεπών εύρους, απαιτούν σημαντικές επενδύσεις, εκτιμώμενες σε 5 δισεκατομμύρια δολάρια έως το 2030 για αναβαθμίσεις κατά μήκος της διαδρομής. Η πολιτική αστάθεια, επιδεινωμένη από τη σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν, θα μπορούσε να διαταράξει τον διασυνοριακό συντονισμό, όπως φάνηκε σε παρελθούσες καθυστερήσεις λόγω τελωνειακών διαφορών μεταξύ Ουζμπεκιστάν και Τουρκμενιστάν. Επιπλέον, η φορτωτική ικανότητα του διαδρόμου, παρόλο που αυξάνεται, παραμένει κλάσμα των 144 εκατομμυρίων τόνων που διέρχονται ετησίως από το Στενό της Μαλάκα, περιορίζοντας την άμεση επίδρασή του ως ναυτιλιακή εναλλακτική.

Ανταγωνιστικές πρωτοβουλίες περιπλέκουν περαιτέρω τις προοπτικές του διαδρόμου. Ο IMEC, υποστηριζόμενος από τις ΗΠΑ, την Ινδία και την ΕΕ, στοχεύει να μειώσει την εξάρτηση από τη Διώρυγα του Σουέζ και να αντισταθεί στην BRI της Κίνας. Αξιοποιώντας τη στρατηγική θέση του Ισραήλ, ο IMEC θα μπορούσε να εκτρέψει εμπορικές ροές αν ο διάδρομος Κίνας-Ιράν αντιμετωπίσει διαταραχές. Το έργο Development Road της Τουρκίας, που συνδέει τον Περσικό Κόλπο με την Ευρώπη μέσω Ιράκ και Τουρκίας, επίσης είναι ανταγωνιστικό για την κυριαρχία του ευρασιατικού εμπορίου. Ανακοινωμένο το 2024, αυτό το έργο στοχεύει να μεταφέρει 15 εκατομμύρια τόνους αγαθών ετησίως έως το 2030, προκαλώντας το μερίδιο αγοράς του διαδρόμου Κίνας-Ιράν.

Περιβαλλοντικές και οικονομικές προκλήσεις επίσης αξίζουν εξέτασης. Η σιδηροδρομική μεταφορά, ενώ είναι ταχύτερη, είναι πιο δαπανηρή από τη ναυτιλιακή για χύδην εμπορεύματα. Επιπλέον, οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις, όπως οι εκπομπές άνθρακα από τρένα που λειτουργούν με ντίζελ, θα μπορούσαν να προκαλέσουν προβλήματα καθώς οι παγκόσμιες πιέσεις βιωσιμότητας αυξάνονται.

Στρατηγικά, ο διάδρομος είναι ανατρεπτικός, προσφέροντας στην Κίνα και το Ιράν μέσα να παρακάμψουν υπό αμερικανικό έλεγχο ναυτιλιακές οδούς, ενισχύοντας την αυτονομία και ανθεκτικότητά τους. Η σύνδεση του με το INSTC και το ευρύτερο δίκτυο BRI ενισχύει τη γεωπολιτική του επίδραση, τοποθετώντας την Ευρασία ως κεντρικό κόμβο σε έναν πολυπολικό κόσμο. Ωστόσο, η σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν εισάγει κινδύνους, συμπεριλαμβανομένων πιθανών ζημιών σε υποδομές και περιφερειακής αστάθειας, που θα μπορούσαν να υπονομεύσουν την αξιοπιστία του.

Επιχειρησιακά, η αποδοτικότητα του διαδρόμου—που αποδείχθηκε από τον χρόνο διέλευσης 15 ημερών—προσφέρει ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για αγαθά υψηλής αξίας. Οι επενδύσεις σε υποδομές και τεχνική εναρμόνιση προχωρούν, αλλά προκλήσεις όπως διαφορές εύρους και γραφειοκρατικές αναποτελεσματικότητες επιμένουν. Η ικανότητα του διαδρόμου να χειριστεί 10 εκατομμύρια τόνους έως το 2030 είναι φιλόδοξη αλλά εφικτή με βιώσιμη επένδυση. Συγκρινόμενος με ναυτιλιακές οδούς, το υψηλότερο κόστος του διαδρόμου αντισταθμίζεται από την ταχύτητα και ασφάλειά του.

Γεωπολιτικά, ο διάδρομος ενισχύει τον άξονα Κίνας-Ιράν-Ρωσίας, αντιστεκόμενος στη δυτική επιρροή. Ωστόσο, ανταγωνιστικές πρωτοβουλίες όπως ο IMEC και το έργο Development Road της Τουρκίας θέτουν απειλές, ειδικά αν περιφερειακές συγκρούσεις διαβρώσουν την εμπιστοσύνη στη σταθερότητα του διαδρόμου. Η διπλωματική και οικονομική μόχλευση της Κίνας στην Κεντρική Ασία θα είναι κρίσιμη για τη διατήρηση της επιχειρησιακής συνέχειας.

Ο σιδηροδρομικός διάδρομος Κίνας-Ιράν αναβιώνει τη θεωρία της Ευρασιατικής Καρδιάς του Μακίντερ, τοποθετώντας τον έλεγχο των χερσαίων οδών ως κεντρικό στην παγκόσμια ισχύ. Συνδέοντας Ασία και Ευρώπη, ο διάδρομος μειώνει την εξάρτηση από τον δυτικό έλεγχο και τις ναυτιλιακές οδούς, προωθώντας μια πολυπολική παγκόσμια τάξη. Για την Ευρώπη, ο διάδρομος προσφέρει ταχύτερη εμπορική πρόσβαση αλλά δημιουργεί διλήμματα, καθώς η ευθυγράμμιση με την πρωτοβουλία BRI κινδυνεύει να επιβαρύνει τις σχέσεις με τις ΗΠΑ. Η σύγκρουση Ισραήλ-Ιράν υπογραμμίζει αυτή την ένταση, αναδεικνύοντας τον καθοριστικό ρόλο του Ιράν και την ευπάθεια του διαδρόμου στην περιφερειακή αστάθεια.

Προέλευση:  https://geoeurope.org/2025/06/01/o-sidirodromikos-diadromos-kinas-iran/

Αυτός ο ιστότοπος geoeurope.org δημιουργήθηκε από επιστήμονες και ειδικούς, με επικεφαλής τον Βαγγέλη Χωραφά, που έχουν ασχοληθεί με τη γεωπολιτική της Ευρώπης και έχουν διαπιστώσει συγκεκριμένα κενά στη ροή των πληροφοριών που διαμορφώνουν τις γεωπολιτικές συζητήσεις στην ήπειρό μας.

«Εξερράγη ωρολογιακός μηχανισμός έξω από τα εκδοτήρια της Hellas Flying Dolphins, ανέφερε το τηλεφώνημα που δέχθηκα από τον «Θάλαμο επιχειρήσεων» του υπουργείου Ναυτιλίας.

Με νωπή ακόμη την υπόθεση της αυτοκτονίας του Παντελή Σφηνιά και την περιπέτεια της πολύπαθης εταιρείας, η οποία μετά το ναυάγιο του «Εξπρές Σαμίνα» είχε πάρει την κάτω βόλτα, το μυαλό μου πήγε «σε κάτι άλλο».

Τηλεφώνησα αμέσως σε δική μου πηγή, στο υπουργείο Ναυτιλίας και έμαθα ότι «ένα άτομο νοσηλεύεται στο Τζάννειο, η βόμβα έσκασε στα χέρια του και ο μηχανισμός ήταν ωρολογιακός, ενώ ο τραυματίας είχε πάνω του τριανταοχτάρι περίστροφο» μου λέει.

Με την σκέψη στον δολοφονημενο από την τρομοκρατική «17 Nοέμβρη», φίλο μου Κωστή Περατικό, έφυγα σφαίρα για το ρεπορτάζ. Μίλησα με συναδέλφους, μίλησα με αστυνομικούς, πήρα έμπειρα στελέχη της Αντιτρομοκρατικής. Δεν μιλούσε κανείς, αλλά η σιωπή ήταν εκκωφαντική. Όταν πιάνουν «μεγάλο ψάρι», όλοι σιωπούν. Είναι τακτική τους αυτή.

Όπως ανέφεραν μεταγενέστερα ρεπορτάζ, εκείνο το βράδυ δεκάδες Βρετανοί πράκτορες και αξιωματικοί της Ελληνικής Αστυνομίας γλεντούσαν στο Λαγονήσι για τον γάμο του επικεφαλής της Σκότλαντ Γιαρντ στη χώρα µας. Κανείς από τους παρευρισκόμενους δεν είχε ιδέα για το τι επρόκειτο να συμβεί «στον Άγιο Σπυρίδωνα, ένα δειλινό»…

Εκεί, λοιπόν, στον Πειραιά, μέσα στο ημίφως, ο Δημήτρης Κουφοντίνας και ο Σάββας Ξηρός ετοιμάζονταν να ανατινάξουν τα εκδοτήρια της Hellas Flying Dolphins στο λιμάνι.

Ποια σχέση είχε ο αδικοχαμένος Σφηνιάς με όλη την υπόθεση που «υπηρετούσαν» οι «γιαλαντζί επαναστατες» που σκότωναν πάντα πισώπλατα; Καμία. Απλώς, θα έβγαινε μια ακόμη ακαταλαβίστικη προκήρυξη, θα έγραφε διάφορες ασυναρτησίες και θα αγωνιούσαν οι εκδότες μέχρι να την στείλουν οι δολοφόνοι σε κάποια εφημερίδα. Ήταν η τρέλα και το δείγμα της εποχής!

Ξαναπηγαίνω στο ρεπορτάζ: «Στην εκκλησία του Αγίου Σπυρίδωνα του Πειραιά, που βρίσκεται μπροστά στο λιμάνι της πόλης, τελείται γάμος. Είναι βράδυ Σαββάτου, ώρα 22:25. Ξαφνικά ακούγεται από την πλευρά του προβλήτα μια ισχυρότατη έκρηξη. Πανικόβλητοι όλοι οι προσκεκλημένοι τρέχουν έξω να δουν τι έχει συμβεί. Αυτό που αντικρύζουν κάνει το αίμα τους να παγώσει. Ένας άνδρας γύρω στα 40 σφαδάζει από τους πόνους, σωριασμένος δίπλα στα εκδοτήρια της ακτοπλοϊκής εταιρείας. Είναι γεμάτος αίματα, του έχουν κοπεί τρία δάχτυλα και όπως θα αποδειχθεί αργότερα, έχει χάσει μέρος της όρασής του.

Τι είχε συμβεί; Την ώρα που ο Σάββας Ξηρός ήταν έτοιμος να τοποθετήσει την ωρολογιακή βόμβα στο κιόσκι της εταιρείας, έσπασε το πλαστικό τζάμι του κινεζικού ρολογιού που ήταν συνδεδεμένο µε τον εκρηκτικό µμηχανισμό. Οι δείκτες γύρισαν και η βόμβα πυροδοτήθηκε στα χέρια του. Το ωστικό κύμα τον πέταξε αρκετά μέτρα μακριά, αφήνοντας τον βαριά τραυματισμένο.

Ο συνεργός του, Δημήτρης Κουφοντίνας, αντιλαμβάνεται ότι αν προσπαθήσει να τον βοηθήσει θα συλληφθεί και αυτός και τα πάντα θα τελειώσουν. Εγκαταλείπει τον σύντροφό του και φεύγει άρον – άρον για τη γιάφκα ώστε να «εξαφανίσει» όσο γίνεται περισσότερα ενοχοποιητικά στοιχεία.

Λίγα λεπτά αργότερα φτάνουν στο σημείο αστυνομικοί και λιμενικοί, ενώ ο Ξηρός βρίσκεται καθ’ οδόν για το Τζάνειο Νοσοκομείο με ασθενοφόρο. Πάνω του βρίσκονται δύο αρμαθιές µε κλειδιά και µια τηλεκάρτα, ενώ όση ώρα υποβάλλεται σε εξετάσεις, οι Αρχές εντοπίζουν πίσω από τα εκδοτήρια του λιμανιού και δεύτερο εκρηκτικό µμηχανισμό.

Δίπλα του υπάρχει ένας σάκος µε δύο χειροβομβίδες και ένα 38άρι περίστροφο. Η υπόθεση δείχνει πλέον πολύ πιο σοβαρή απ’ ότι φαινόταν αρχικά. Ο αρχηγός της ΕΛ.ΑΣ. καλεί στο τηλέφωνο τον υπουργό Δημόσιας Τάξης Μιχάλη Χρυσοχοΐδη , που βρίσκεται στην ιδιαίτερη πατρίδα του, τη Βέροια.

«Κύριε υπουργέ, το περιστατικό στο λιμάνι είναι τελικά πολύ σοβαρό. Φαίνεται ότι έχουµε ρολόγια», του λέει. Στη γλώσσα των αστυνομικών η φράση «ρολόγια» παρέπεμπε στη «17 Νοέμβρη». Ο υπουργός είχε προγραμματίσει να επιστρέψει την επόμενη ημέρα στην Αθήνα, γρήγορα διαπιστώνει όμως ότι δεν τον χωράει ο τόπος. Στις 3:00 τα ξημερώματα, κάθεται ο ίδιος στο τιμόνι του υπηρεσιακού Audi και σανιδώνει το γκάζι.

Στο ύψος της Λαµίας τον σταματάει µμπλόκο της Τροχαίας, εντοπίζοντάς τον να τρέχει µε περισσότερα από 200 χιλιόμετρα την ώρα. Όταν βλέπουν ποιος είναι ο «παραβάτης», απλώς τον χαιρετούν υπηρεσιακά και του εύχονται «καλό δρόμο». Μέσα στη νύχτα ο τραυματίας Ξηρός μεταφέρεται από το Τζάνειο στον «Ευαγγελισμό» για να υποβληθεί σε (πεντάωρο) χειρουργείο. Άπαντες εύχονται να βγει από εκεί σώος ώστε να είναι σε θέση αργότερα να µμιλήσει. Μίλησε και είπε πολλά….

Όταν πια αποδεικνύεται – μέσω της επαναφοράς του σβησμένου σειριακού αριθμού που είχε πάνω του – ότι το 38αρι περίστροφο ήταν το όπλο του 23χρονου αστυφύλακα Χρήστου Μάτη, ο οποίος είχε δολοφονηθεί από την οργάνωση το μακρινό 1984, όλοι είναι πεπεισμένοι ότι έχουν στα χέρια τους ένα από τα μέλη της «17 Νοέμβρη», που άρχισε να πέφτει κομμάτι-κομμάτι στα χέρια των αρχών. Τώρα, αν τα κομμάτια που πιάστηκαν είναι «το όλον», είναι ένα άλλο θέμα…

Αν προσεγγίσουμε τα πολιτικά δρώμενα της χώρας εδώ κι δυο αιώνες, θα δούμε εκατομμύρια αλλαγές παντού, εκτός της μοναδικής που ζει και βασιλεύει, αλώβητη αγνή κι ακηλίδωτη: Το πελατειακό σύστημα. Το Ιερό Δισκοπότηρο του ελληνικού πολιτικού πολιτισμού. Το μοναδικό «συμβόλαιο τιμής» που τηρείται ευλαβικά από κάθε κομματάρχη και κάθε αγχωμένο βουλευτή, για να επανεκλεγεί. Με λογής λογής εξυπηρετήσεις, κυρίως παράνομες, αφού αλλιώς δεν θα χρειαζόταν η μεσολάβηση του βουλευτή, με ρουσφέτια, με βύσματα και φράσεις του τύπου «εγώ είμαι εδώ, θα …το κανονίσω».

Όσο κι αν αλλάζουν τα κόμματα, οι ιδεολογίες, οι υπουργοί, οι γενικοί γραμματείς κι οι διοικήσεις των οργανισμών, πάντα θα υπάρχει εκείνος ο βουλευτής που θα σηκώσει το τηλέφωνο για να διοριστεί η ανιψιά του σε κάποια ΔΕΚΟ που όλοι νόμιζαν ότι είχε καταργηθεί το 2009. Πάντα θα υπάρχει εκείνος ο κομματάρχης που θα φέρει «το παιδί απ’ το χωριό» για να μπει στο Δημόσιο «γιατί είναι καλό παιδί και βοηθάει στην εκκλησία». Πάντα θα υπάρχει ο Μητροπολίτης ή κι ο απλός παππάς που θα απαιτεί για να… δώκει ψηφαλάκια…

Θα πει κάποιος αφελής: «Μα δεν είναι δουλειά του πολιτικού να εξυπηρετεί τους πολίτες;» Ναι, αγαπητέ μου ρομαντικέ, αλλά εδώ δεν μιλάμε για εξυπηρέτηση. Μιλάμε για τοπικό βασιλιά που ανταλλάσσει δουλειές, μεταθέσεις και άδειες οικοδομής με ψήφους, χειροφιλήματα και ψητά στα πανηγύρια. Μιλάμε για μηχανισμό που θυμίζει περισσότερο μαφία και λιγότερο δημοκρατία.

Το χειρότερο; Κανείς δεν ντρέπεται. Αντιθέτως, το ρουσφέτι τιμάται ως απόδειξη πολιτικής ισχύος. Όταν κάποιος καταφέρει να «βολέψει» τον γιο του ξαδέλφου του κουμπάρου του, δεν κρύβεται – το καυχιέται: «Εγώ στον έβαλα! Μη το ξεχάσεις τον Οκτώβρη στις εκλογές».

Και γιατί όχι, άλλωστε; Το σύστημα αυτό επιβραβεύεται εδώ και διακόσια χρόνια.  Από τα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας μας, τότε που οι Μαυρομιχαλαίοι, οι Μαυροκορδάτοι, οι «Φαναριώτες με τα καπέλα», οι Κωλέτηδες κι οι οικοπεδοφάγοι/τοκογλύφοι  Μακρυγιαννηδες ,παίζανε μπάλα χωρίς διαιτητή και το ελληνικό κράτος έστησε τα θεμέλιά του πάνω σε μια ανυπέρβλητη αξία: το ρουσφέτι. Από τότε που οι προύχοντες της επανάστασης μοιράζανε αξιώματα και γαίες, μέχρι σήμερα που μοιράζονται συμβάσεις ορισμένου χρόνου και αναθέσεις μελετών, η Ελλάδα δεν κυβερνήθηκε – διευθετήθηκε. Ο πολιτικός δεν είναι εκπρόσωπος του λαού, είναι μεσίτης ευνοιοκρατίας! Δεν «φάγαμε» τον Καποδίστρια; Δεν επιχειρήσαμε να βάλουμε σε …τάξη τον Όθωνα κι επειδή ήταν ανυπάκουος τον στείλαμε πίσω;

Αυτό δεν είναι δημοκρατία, είναι μια στημένη παρτίδα μονόπολης, όπου οι «εκλεκτοί» ξεκινούν με τρία ξενοδοχεία και οι υπόλοιποι ούτε με ζάρι. Κι όταν κάποιος διαμαρτυρηθεί, τον κοιτάζουν με ύφος απορίας: «Μα δεν έχεις μπάρμπα στην Κορώνη; Ε, δικό σου πρόβλημα».

Όσο το κράτος λειτουργεί ως λάφυρο, όσο ο πολίτης επιβιώνει μόνο με «μέσο», και όσο ο πολιτικός κρίνεται όχι για το έργο του αλλά για τα ρουσφέτια του, δεν πρόκειται να πάμε πουθενά.

Είμαστε κράτος εξυπηρέτησης. Παντού. Στο βαθύ κράτος, στις πολεοδομίες, στους δήμους, στο πώς βγάζουμε διπλώματα οδήγησης… Είμαστε κράτος του… «ξέρω έναν που θα σε τακτοποιήσει»…. Και βουλευτές με υποθέσεις στο συρτάρι τους και δυο-τρεις Γκρούεζες ο καθένας για να κάνουν την βρόμικη δουλειά…

Δυστυχώς,  στην Ελλάδα, η αξιοκρατία πέθανε νέα. Και δεν της έστησε κανείς ούτε ένα μνημόσυνο – γιατί κανείς δεν είχε άκρες στον νεκροθάφτη…