«Από τη στιγμή που η διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα γίνεται σε 3,5 ώρες, θα αλλάξει και η εικόνα του κόσμου για τον σιδηρόδρομο. Όταν ένας δυνητικός χρήστης του σιδηροδρόμου διαπιστώσει ότι έχει πλέον στη διάθεσή του ένα μέσο μεταφοράς που ακολουθεί τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αυτό σταδιακά θα δημιουργήσει πολύ θετικό κλίμα για την περαιτέρω ανάπτυξη ολόκληρου του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας» επισημαίνει στο ΑΠΕ – ΜΠΕ ο καθηγητής του Τμήματος Πολιτικών Μηχανικών του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, Χρίστος Πυργίδης.
Με αφορμή τις συζητήσεις των τελευταίων χρόνων για την ανάπτυξη προαστιακών- περιφερειακών σιδηροδρομικών δικτύων, αλλά και τα σχέδια περιφερειακών δήμων της Θεσσαλονίκης για τη λειτουργία τουριστικών σιδηροδρομικών δρομολογίων, ο κ. Πυργίδης δηλώνει ότι στα πλαίσιο της απαραίτητης ανάπτυξης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου πρέπει να εξετασθούν, μετά πάντοτε από εμπεριστατωμένες μελέτες σκοπιμότητας, οι προοπτικές αναβάθμισης υφιστάμενων γραμμών του δικτύου αλλά και η κατασκευή νέων. Σε κάθε περίπτωση προέχει να ολοκληρωθούν τα έργα εκσυγχρονισμού στο σιδηροδρομικό άξονα Θεσσαλονίκης-Αθήνας και να τεθεί σε λειτουργία με χρόνο διαδρομής 3,5 ώρες.
«Δεν συζητάμε για την ανάγκη να αναπτύξουμε τον σιδηρόδρομο που είναι, εδώ και πολλά χρόνια, ένα μέσο τεχνολογίας αιχμής σε ολόκληρο τον κόσμο. Θεωρώ ότι ο κόσμος ξέρει τι είναι το υπεραστικό τρένο, καθώς έχει δει τις επιδόσεις του στο εξωτερικό, και γνωρίζει ότι αυτό που βλέπει στην Ελλάδα δεν είναι ο σιδηρόδρομος της Ευρώπης. Με τη δια ζώσης εμπειρία ενός τρένου που παρέχει όσα χρειάζεται για να ικανοποιήσει τον επιβάτη (μικρούς χρόνους διαδρομής, αξιοπιστία και κανονικότητα δρομολογίων, δυναμική άνεση και κυρίως ασφάλεια), το ένα θα φέρει το άλλο» επισημαίνει χαρακτηριστικά.
Το μεγάλο πλεονέκτημα, όπως εξηγεί, θα είναι ότι ο κόσμος θα γνωρίζει ότι θα μπορεί σε σύντομο χρονικό διάστημα και με ασφάλεια να μεταβεί στα μεγάλα αστικά κέντρα, γεγονός που αναμένεται να αυξήσει το ενδιαφέρον για τη σύνδεσή τους και με άλλες μεγάλες πόλεις μέσω προαστιακού – περιφερειακού σιδηροδρόμου.
Δήμος Χαλκηδόνας: Στόχος η λειτουργία πολιτιστικής και τουριστικής γραμμής με το τρένο
Σε αυτό το πλαίσιο εντάσσεται και ο στόχος του Δήμου Χαλκηδόνας για τη λειτουργία μιας πολιτιστικής και τουριστικής διαδρομής με το τρένο, που θα μπορεί να μεταφέρει τον επισκέπτη από τη Θεσσαλονίκη σε διάφορα σημεία ενδιαφέροντος της περιοχής. Σε αυτά περιλαμβάνονται, σύμφωνα με το δήμαρχο Γιάννη Τσουκνιδά, ο Μακεδονικός Τάφος στον Άγιο Αθανάσιο, η αρχαία πόλη Ίχνες στα Κουφάλια που ήταν το επίνειο του Μεγάλου Αλεξάνδρου και το νομισματοκοπείο της Πέλλας που βρίσκεται σε απόσταση μόλις ενάμισι χιλιομέτρου σε ευθεία γραμμή από την αρχαία Πέλλα. «Μια γραμμή τρένου βοηθά στην ανάπτυξη της περιοχής. Μπορεί να μεταφέρει ανθρώπους αλλά και εμπορεύματα καθώς όλες οι βιομηχανίες οι οποίες υπάρχουν και στο νομό Θεσσαλονίκης αλλά και στην Πέλλα πρέπει να μπορούν να έχουν άμεση σύνδεση με το λιμάνι» τόνισε ο κ. Τσουκνιδάς στο ΑΠΕ – ΜΠΕ.
Μεγάλη ζήτηση για επιβατικές μετακινήσεις σε όλες τις πόλεις περιφερειακά της Θεσσαλονίκης
Σύμφωνος με την προοπτική αυτή δηλώνει και ο κ. Πυργίδης, αναφέροντας ότι εκτός από τη γραμμή που λειτουργεί σήμερα (και πρέπει να αναβαθμιστεί) και συνδέει τη Θεσσαλονίκη με το Πλατύ, την Αλεξάνδρεια, τη Βέροια, τη Νάουσα, τη Σκύδρα, την Έδεσσα και τη Φλώρινα, θα μπορούσε να λειτουργήσει μια ακόμη νέα γραμμή που θα συνδέει το Άδενδρο, με τη Χαλκηδόνα, τα Κουφάλια, τα Γιαννιτσά, την Πέλλα, τη Σκύδρα και θα συνεχίζει μέχρι την Αριδαία. Η παράλληλη λειτουργία των δύο αυτών γραμμών θα συντομεύσει τους χρόνους του ταξιδιού από τη Θεσσαλονίκη στα άλλα μεγάλα αστικά κέντρα της Κεντρικής Μακεδονίας (Θεσσαλονίκη – Σκύδρα σε 59 λεπτά, Θεσσαλονίκη – Γιαννιτσά σε 42 λεπτά), θα εξυπηρετεί άτομα που ζουν σε πόλεις εκτός Θεσσαλονίκης, αλλά εργάζονται σε αυτήν και γενικότερα θα δώσει μεγάλη αναπτυξιακή πνοή στην Κεντρική Μακεδονία.
«Όλες οι πόλεις περιφερειακά της Θεσσαλονίκης, εκείνες της Αλεξάνδρειας, της Βέροιας, της Νάουσας, της Σκύδρας, των Κουφαλίων, της Χαλκηδόνας, των Γιαννιτσών έχουν μεγάλη ζήτηση για επιβατικές μετακινήσεις και το σημερινό επίπεδο συγκοινωνιακής εξυπηρέτησης με το αυτοκίνητο και το λεωφορείο, δεν είναι και το καλύτερο. Πάντως, θα ήταν απαραίτητο τα δρομολόγια να είναι συχνά (π.χ. ανά μία ώρα) ώστε να είναι ελκυστική η χρήση του σιδηροδρόμου» σχολιάζει ο κ. Πυργίδης. Στις αναπτυξιακές, άλλωστε, προοπτικές ενός τέτοιου εγχειρήματος συμπεριλαμβάνει και την τουριστική και πολιτιστική ανάπτυξη και αξιοποίηση της περιοχής, στο πρότυπο των διαδρομών που κάνει το τρενάκι του Πηλίου.
Για τα συστήματα που μπορούν να αναπτυχθούν διευκρινίζει ότι, σύμφωνα με τη διεθνή ορολογία, ο χαρακτηριζόμενος ως αμιγής προαστιακός σιδηρόδρομος έχει μέχρι 30 χιλιόμετρα εμβέλεια και δρομολόγια ανά 15 με 30 λεπτά και οριακά ανά μία ώρα, και ο περιφερειακός μέχρι 150 χιλιόμετρα και αραιότερα δρομολόγια (συνήθως ανά μια έως τρεις ώρες). Η πρόταση που αφορά τη σύνδεση της Θεσσαλονίκης με τη Χαλκηδόνα, τα Κουφάλια, τα Γιαννιτσά, την Πέλλα, τη Σκύδρα και την Αριδαία ουσιαστικά αφορά προαστιακό – περιφερειακό σιδηροδρομικό δίκτυο και προσφέρει και τη δυνατότητα διεξαγωγής τουριστικών δρομολογίων.
Σε κάθε περίπτωση, σύμφωνα με τον καθηγητή του ΑΠΘ, θα ήταν καλό να γίνουν μελέτες σκοπιμότητας για κάθε ενδεχόμενη αναβάθμιση υφιστάμενης ή κατασκευής νέας γραμμής, ώστε να προκύψει ο αριθμός των επιβατών που ενδιαφέρονται να μετακινηθούν με το τρένο στη συγκεκριμένη σύνδεση, η ποσότητα των εμπορευμάτων για την οποία υπάρχει ενδιαφέρον μεταφοράς, ο χρόνος της διαδρομής με το τρένο και κυρίως ο χρόνος της μετακίνησης από πόρτα σε πόρτα και το “μερίδιο” που θα αναλογεί τελικά στο σιδηρόδρομο από την συνολική “αγορά” των μεταφορών. Το επόμενο στάδιο, μετά την εκπόνηση των μελετών σκοπιμότητας, είναι η δημιουργία ενός πλάνου αναβάθμισης / επέκτασης του δικτύου το οποίο θα υλοποιείται σταδιακά. «Είναι θέμα πολιτικής βούλησης, επιστημονικής τεκμηρίωσης και διαθέσιμων οικονομικών πόρων να προχωρήσει ένα τέτοιο εγχείρημα» δηλώνει ο κ. Πυργίδης.
ΑΠΕ-ΜΠΕ
