Από τον Φεβρουάριο του 2020, η Ελλάδα θα διαθέτει και θα βάλει σε τροχιά υλοποίησης τη δική της θεσμοθετημένη στρατηγική για το ποδήλατο, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα του υπουργείου Περιβάλλοντος, που ανακοινώθηκε  σήμερα, κατά τη διάρκεια ημερίδας διαβούλευσης για το ποδήλατο, στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι της Τοπικής Αυτοδιοίκησης, πανεπιστημιακοί και εκπρόσωποι ποδηλατικών κινήσεων.  Σημειώνεται ότι η εκπόνηση μιας τέτοιας στρατηγικής, υποστηρίζεται επιστημονικά από τη Μονάδα Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.

«Μία εθνική στρατηγική για το ποδήλατο δεν είναι πολιτική επικοινωνίας, να έχουμε και εμείς επειδή υπάρχει σε άλλες χώρες, ούτε και “πολιτικής ορθότητος”. Μας αφορά όλους σαν ανθρώπους και σαν πολίτες. Αφορά το περιβάλλον, αφορά την ποιότητα της ζωής μας» τόνισε στην ομιλία του ο υπουργός Περιβάλλοντος & Ενέργειας, Κωστής Χατζηδάκης, υπενθυμίζοντας ότι οι ποδηλατόδρομοι συμπεριλαμβάνονται στους εννέα βασικούς άξονες της περιβαλλοντικής πολιτικής, που έχει θέσει ως προτεραιότητες το υπουργείο. «Στο πλαίσιο αυτής της πολιτικής, προχωρούμε με την τοπική αυτοδιοίκηση στην εκπόνηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ), όπου το ποδήλατο είναι ο τρίτος πυλώνας, μετά τους πεζούς και τη δημόσια συγκοινωνία» πρόσθεσε ο κ. Χατζηδάκης, κάνοντας λόγο για «έργα πιλότους», στο άμεσο μέλλον, που θα χρηματοδοτηθούν τόσο από ευρωπαϊκά προγράμματα, όσο και από εθνικά δημόσια ταμεία, με τη συνεργασία των υπουργείων Μεταφορών και Υποδομών.

Μιλώντας για βιώσιμη κινητικότητα, ο γγ Χωρικού Σχεδιασμού & Αστικού Περιβάλλοντος του ΥΠΕΝ, επικ. καθηγητής ΕΜΠ, Ευθ. Μπακογιάννης, σημείωσε ότι το υπουργείο χρηματοδότησε 170 πόλεις για εκπόνηση ΣΒΑΚ, τα οποία θα πρέπει να ενταχθούν σε έναν ολοκληρωμένο σχεδιασμό για το ποδήλατο, που θα περιλαμβάνει βραχυπρόθεσμες δράσεις 5ετίας, μεσοπρόθεσμες 10ετίας και μακροπρόθεσμες 20ετίας. «Πρέπει να φύγουμε από την ατομική μετακίνηση με το αυτοκίνητο και να πάμε σε ομαδική με τα μέσα μεταφοράς ή και σε διαμοιρασμό επιβατών με αυτοκίνητο, το λεγόμενο car shearing» είπε ο κ. Μπακογιάννης, ο οποίος αναφέρθηκε και σε πολεοδομικούς περιορισμούς των ελληνικών πόλεων, που αντικειμενικά καθιστούν επιβεβλημένη την προώθηση του ποδηλάτου, ως μέσου βιώσιμης κινητικότητας.

Σύμφωνα με αυτούς τους περιορισμούς, ένας αστικός δρόμος στην Ελλάδα, από ρυμοτομική σε ρυμοτομική γραμμή, έχει πλάτος 9 μέτρα. Σε αυτά πρέπει να χωρέσουν πεζοδρόμια, αυτοκίνητο, στάθμευση και ποδήλατο. «Δεν χωρούν. ‘Άρα, θα πρέπει να βάλουμε προτεραιότητες» τόνισε ο γγ του ΥΠΕΝ, μη παραλείποντας ωστόσο και τις αντιδράσεις των πολιτών, όταν για χάρη της περιβαλλοντικής αποφόρτισης, απειλούνται να … ξεβολευτούν. «Όλοι οι πολίτες είναι υπέρ των μέτρων για την προστασία του περιβάλλοντος. Αν, όμως, προσπαθήσει κανείς να περάσει μέτρα για πεζοδρομήσεις ή ποδηλατοδρομήσεις, που συνεπάγονται απώλεια θέσεων στάθμευσης, αυτοί οι ίδιοι πολίτες βρίσκονται απέναντι» είπε χαρακτηριστικά ο κ. Μπακογιάννης, διευκρινίζοντας πως η υπουργική απόφαση, που ορίζει τα πεζοδρόμια στα 2.10 μ. είναι η μόνη, στην οποία χρησιμοποιείται το ρήμα «επιβάλλεται». Παρά ταύτα, όταν επιχειρείται διαπλάτυνση ενός στενού πεζοδρομίου, οι πολίτες σηκώνονται στο πόδι, επειδή απειλούνται θέσεις στάθμευσης.

Υπενθυμίζεται ότι έρευνα πανεπιστημιακής ομάδας, στη Θεσσαλονίκη, 25 και πλέον χρόνια πίσω, είχε οδηγηθεί στο εντυπωσιακό συμπέρασμα ότι αν γινόταν κάτι στην πόλη και έπρεπε την ίδια στιγμή να ακινητοποιηθούν όλα τα οχήματά της στο σημείο που βρίσκονταν, θα έπρεπε το ένα να βρεθεί επάνω στο άλλο. Δεν χωρούσαν στην πόλη, ούτε σε κίνηση, ούτε σε στάθμευση.

«Πράγματι, στις ελληνικές πόλεις, το μεγάλο πρόβλημα δεν είναι τόσο η κυκλοφορία των οχημάτων όσο η στάθμευση. Αν θέλει κανείς να δημιουργήσει ποδηλατόδρομο δίπλα σ΄ έναν μονόδρομο κυκλοφορίας οχημάτων χρειάζεται 5 μέτρα. Αν προσθέσει και το πλάτος των πεζοδρομίων, φτάνουμε και ξεπερνούμε τα 9 μέτρα. Ως εκ τούτου, δεν πρέπει να υπάρχει στάθμευση. Κι επειδή δεν μπορούμε να… καταπιούμε τα αυτοκίνητα, θα πρέπει να προβλέψουμε κατά κανόνα υπόγειους χώρους στάθμευσης» εξήγησε ο κ. Μπακογιάννης, υπενθυμίζοντας ότι για να καταστεί πλέον εφαρμόσιμο το όποιο σχέδιο, άρα και για το ποδήλατο, «πρέπει να υπάρξει αναθεώρηση όλου του πλαισίου θεσμοθέτησης πρωτοβουλιών, καθώς ο χρόνος διάρκειας της διαδικασίας σκοτώνει κάθε σχεδιασμό».

«Αν θέλουμε να μιλάμε σοβαρά για εθνική στρατηγική, θα πρέπει να ξεχάσουμε τα εύκολα. Δηλαδή, ότι φτιάξαμε 2-3 ποδηλατόδρομους και τελειώσαμε…» σημείωσε στην δική του ομιλία για τις εφαρμοζόμενες πολιτικές και υποδομές περί το ποδήλατο στην Ευρώπη, ο καθηγητής του ΕΜΠ, Θάνος Βλαστός, και εξήγησε: «Σε μία στρατηγική για το ποδήλατο, το ποδήλατο αυτό καθαυτό θα είναι ίσως το τελευταίο πράγμα με το οποίο θα ασχοληθεί. Πρέπει να διαμορφωθούν συνθήκες στους δρόμους, ώστε ο ποδηλάτης να μη κινείται στο κέντρο μιας κόλασης μέσω ποδηλατοδρόμων, αλλά να ζει και να χαίρεται πραγματικά την πόλη του. Χρειάζεται δίκτυο ποδηλατοδρόμων και όχι αποσπασματικά έργα. Ο ποδηλάτης, όπου κι αν κατοικεί, πρέπει να βγαίνει στον δρόμο και να μπορεί με το ποδήλατό του να πάει παντού».

Όπως εξήγησε ο κ. Βλαστός, ποδηλατόδρομοι 75.000 χλμ. έχουν σχεδιαστεί να διατρέχουν την Ευρώπη. Από αυτούς έχουν υλοποιηθεί περίπου 40.000 χλμ. Κάπου ενδιάμεσα, με όχι και τόσο… υψηλές επιδόσεις, είναι και η Ελλάδα. Πρόκειται για στοιχεία του ευρωδικτύου velo, της παγκόσμιας ομοσπονδίας ποδηλατιστών.

Οι στόχοι μιας εθνικής στρατηγικής για το ποδήλατο, όπως παρουσιάστηκαν από τον ομιλητή, είναι για τις πόλεις:

* Η διαμόρφωση στον δρόμο όσο γίνεται πιο ήπιων συνθηκών κινητικότητας (τραμ/ποδήλατο/πεζοί)

• Η μείωση των ταχυτήτων από 50 χλμ/ώρα, σε 30χλμ/ώρα με δημιουργία δρόμων ήπιας κυκλοφορίας
• Ο συνδυασμός ποδηλάτου με δημόσια συγκοινωνία. Οι λεωφορειολωρίδες είναι το μόνο κομμάτι των δρόμων, όπου μπορούν να «φιλοξενηθούν» και οι ποδηλάτες (συμβαίνει σε όλη την Ευρώπη)
• Ο διαμοιρασμός των δρόμων σε αυτοκίνητα, ποδήλατα, ΜΜΜ
• Η καθιέρωση προνομιακών λύσεων για το ποδήλατο (πχ πρόσβαση ποδηλάτων σε σημεία, όπου δεν επιτρέπεται η κίνηση των αυτοκινήτων)
• Κλείσιμο για τα αυτοκίνητα των ιστορικών κέντρων και η παράδοσή τους στα ποδήλατα.

«Η πόλη πρέπει να μιλάει στον ποδηλάτη. Με εκπαίδευση, με σωστή σήμανση, με παροχή διευκολύνσεων στην ασφαλή μετακίνησή του. Μόνον τότε θα μπορούμε να κάνουμε λόγο για εθνική στρατηγική για το ποδήλατο» κατέληξε ο κ. Βλαστός.

Παρουσιάζοντας το πρόγραμμα Cyclurban, που έχει εμπνευστεί και χρηματοδοτεί η Γερμανία, και εφαρμόζεται σε τέσσερις πόλεις της Βαλτικής και μία ελληνική (Δράμα), ο συνεργάτης της Μονάδας Βιώσιμης Κινητικότητας, δρ Κ. Αθανασόπουλος, σημείωσε ότι οι ελληνικές πόλεις δεν είναι φτιαγμένες για αυτοκίνητα, αλλά για πεζούς και ποδήλατα. «Θα λέγαμε ότι ο πυκνός οικιστικός ιστός των πόλεων, είναι και το αβαντάζ τους για να εκτοπίσουν τα αυτοκίνητα. Ρύπανση της ατμόσφαιρας, καθυστερήσεις, νεύρα… Αυτή τη στιγμή, τη μεγαλύτερη ταχύτητα μετακίνησης στις πόλεις, προσφέρουν τα δίκυκλα» είπε ο ομιλητής, απαριθμώντας τις παραμέτρους ασφάλειας, για τις οποίες θα χρειαζόταν ειδική μέριμνα από την πολιτεία, προκειμένου να συνεχιστεί η συνύπαρξη οχημάτων και ποδηλάτου. «Δεν αναζητούμε διαχωρισμένες υποδομές. Δηλαδή, ποδήλατα και οχήματα σε διαφορετικά πεδία. Αυτό δημιουργεί ψευδαίσθηση ασφάλειας στον ποδηλάτη. Το περισσότερες ασφαλές για τον ίδιο είναι να μπορεί, να μάθει, να του προσφέρεται η δυνατότητα να μετακινείται ασφαλώς παράλληλα με το αυτοκίνητο» τόνισε.

ΑΠΕ-ΜΠΕ

Δημιουργείται Κεντρικό Σύστημα Αδειοδοτήσεων δημόσιων και ιδιωτικών έργων σύμφωνα με όσα προβλέπει τροπολογία του υπουργείου Ανάπτυξης και Επενδύσεων.

Με την προτεινόμενη διάταξη θεσπίζεται Κεντρικό Ηλεκτρονικό Σύστημα Αδειοδοτήσεων, μέσω του οποίου θα χορηγούνται εφεξής οι πάσης φύσεως άδειες (δόμησης και λειτουργίας) τόσο δημοσίων όσο και ιδιωτικών έργων. Οι προβλεπόμενες από την κείμενη νομοθεσία προϋποθέσεις χορήγησης των αδειών δεν μεταβάλλονται, η ένταξή τους όμως σε ένα ενιαίο σύστημα προσδοκάται να συμβάλλει στη διαφάνεια και επιτάχυνση της σχετικής διαδικασίας, αναφέρει ο νομοθέτης.

Επίσης, με τις προτεινόμενες διατάξεις καθορίζονται οι δικαιούχοι πρόσβασης στο σύστημα, όπως επίσης η υποχρέωση τήρησης κανόνων ασφαλείας και προστασίας των προσωπικών δεδομένων και η διασύνδεση του Συστήματος με το Εθνικό Μητρώο Υποδομών, για τα έργα που εντάσσονται στο πεδίο εφαρμογής αυτού.

Ακόμη, προβλέπεται προθεσμία έξι μηνών εντός της οποίας τόσο οι αρμόδιες υπηρεσίες όσο και οι εξουσιοδοτημένοι από τους δικαιούχους μηχανικοί να καταχωρήσουν στο Σύστημα τις υφιστάμενες άδειες δημοσίων και ιδιωτικών έργων, σε μορφή ψηφιακών αρχείων. Οι άδειες που εκδίδονται εφεξής καταχωρούνται υποχρεωτικά στο σύστημα εντός προθεσμίας 30 ημερών από την έκδοσή τους, ενώ αντίστοιχη προθεσμία προβλέπεται για την επανυποβολή των τροποποιημένων σχετικών αρχείων, σε περίπτωση που απαιτηθεί η τροποποίηση της άδειας στο πλαίσιο ελέγχων των αρμοδίων υπηρεσιών.

Η ανάπτυξη, λειτουργία, συντήρηση και αναβάθμιση του Συστήματος ανατίθεται σε Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου στο πλαίσιο της ηλεκτρονικής χορήγησης των αδειών δόμησης, ενώ εναρμονίζεται επίσης με τη δυνατότητα ανάθεσης στο ίδιο της ανάπτυξης και λειτουργίας του Ενιαίου Ψηφιακού Χάρτη.

ΑΠΕ-ΜΠΕ