Ομιλία του ειδικού αγορήτή της Ελλήνικής Λύσης Βουλευτή Σερρών Κωνσταντίνου Μπούμπα για την αναδιάρθρωση των σιδηροδρόμων και προτάσεις βελτίωσης τους
Κύριοι Υπουργοί, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, μιλάμε για ένα νομοσχέδιο περί της αναδιάρθρωσης και αναβάθμισης του σιδηροδρομικού δικτύου, που είναι και το τελευταίο νομοσχέδιο εκπνέοντος αυτού του ημερολογιακού έτους και μετά από την ψήφιση του Κρατικού Προϋπολογισμού, ένα νομοσχέδιο που περνάει πολύ σύντομα και είναι πάρα πολύ σοβαρό. Και το λέμε αυτό διότι αν δούμε με τις συγχωνεύσεις των εταιρειών που γίνονται για να είναι ένα πιο ευέλικτο διοικητικό σχήμα, δεν επιλύονται τα προβλήματα του σιδηρόδρομου εν Ελλάδι. Μιλάμε για ένα σιδηροδρομικό δίκτυο σε μια ζοφερή κατάσταση, όπου τα προβλήματα λιμνάζουν.
Οι προηγούμενες εκλογές που έγιναν υπό τη σκιά αυτής της τραγωδίας και του εγκλήματος των Τεμπών πρέπει να μας βάλουν σε ουσιαστικές σκέψεις. Εμείς μπήκαμε στα άρθρα ως Ελληνική Λύση, τα μελετήσαμε αναλυτικά και εκφράζουμε απορίες, αγωνία, ερωτηματικά, αλλά δεν μπορούν να μας ικανοποιήσουν.
Διότι σύμφωνα με το νομοσχέδιο που φέρνετε, κύριοι του Υπουργείου, δεν μιλάτε κατ’ αρχάς για μια αντικατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου, που είναι πεπαλαιωμένο και εγκαταλελειμμένο κατά περιόδους σε πάρα πολλά γεωγραφικά διαμερίσματα της χώρας.
Σήμερα οι κάτοικοι της Θράκης και της Μακεδονίας αισθάνονται παραμελημένοι, καθώς έχουν να δουν το τρένο χρόνια εκεί στο Ορμένιο, στην Ξάνθη μέχρι τα Δίκαια στο Τριεθνές.
ΒΑΣΙΛΕΙΟΣ ΟΙΚΟΝΟΜΟΥ (Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών): Την Κυριακή.
ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΜΠΟΥΜΠΑΣ: Την Κυριακή λέτε.
Όμως, υπέστησαν, κύριε Υπουργέ, όλο αυτό το χρονικό διάστημα αυτήν την ταλαιπωρία. Και μάλιστα διαβάζω στα στατιστικά στοιχεία ότι με τη μεταφορά των λεωφορείων του Οργανισμού Σιδηροδρόμων Ελλάδος το κόστος πήγε στο τριπλάσιο. Άγγιξε περίπου από τα 2 εκατομμύρια τα 6 εκατομμύρια. Όλο αυτό είναι μια οικονομική επιβάρυνση. Δεν έγινε ένα σωστό χρονοδιάγραμμα.
Θα μπούμε και στα άρθρα. Βλέποντας όμως ότι είναι ένα νομοσχέδιο πολύ επιφανειακό και επιδερμικό, κατά περίπτωση, δεν μιλάει για ουσιαστική αντικατάσταση ενός σιδηροδρομικού δικτύου. Δεν μπορεί σήμερα, και στην εκλογική μου περιφέρεια, στις Σέρρες στην κεντρική και ανατολική Μακεδονία, ένα λεωφορείο να κάνει από τις Σέρρες στη Θεσσαλονίκη μία ώρα και το τρένο να κάνει περίπου τέσσερις ώρες, γιατί η γραμμή είναι πεπαλαιωμένη, εδώ και τουλάχιστον περίπου έναν αιώνα.
Το σίγουρο είναι ότι μπαίνοντας σε μια μελέτη που είδα από ξένα ειδησεογραφικά πρακτορεία – μια μελέτη της ομάδας Transport Environment- εκεί θα δούμε είκοσι επτά σιδηροδρομικές εταιρείες στην Ευρώπη, όπου μόλις οι έντεκα σιδηροδρομικές εταιρείες έχουν πάρει ένα καλό βαθμό, 7,7 περίπου με κλίμακα το 10.
Τι σημαίνει αυτό; Ενώ η ιταλική εταιρεία Trenitalia έρχεται στις πρώτες θέσεις ποιότητας υπηρεσιών στους πολίτες, τουναντίον -προσέξτε τώρα το τραγελαφικό- η Hellenic Train μαζί με τη Eurostar, μια άλλη εταιρεία- είναι στις τελευταίες θέσεις. Η ιταλική εταιρεία, δηλαδή η μία, είναι στην κορυφή και η άλλη είναι στην τελευταία θέση. Εμείς όμως έχουμε αυτή την εταιρεία, που είναι στις τελευταίες θέσεις.
Η αξιολόγηση στις είκοσι επτά σιδηροδρομικές εταιρείες έγινε με βάση την προσφορά που γίνεται προς τους πολίτες, δηλαδή την παροχή υπηρεσιών, που είναι η ασφάλεια, που είναι οι μετακινήσεις στην ώρα τους, η ανταπόκριση και οι τιμές των εισιτηρίων.
Στην Ευρώπη μάλιστα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θέλει να ρίξει τις τιμές εισιτηρίων στα τρένα -είναι και μια ανακοίνωση της Ούρσουλα φον ντερ Λάιεν αυτό- διότι θα πρέπει να μην είναι στο ύψος των αεροπορικών εισιτηρίων.
Όμως, στην Ελλάδα αυτή τη στιγμή αν δείτε το τρένο, κύριοι Υπουργοί, από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη κάνει περισσότερες ώρες, διότι πλέον μετά το δυστύχημα των Τεμπών, επειδή η γραμμή είναι πεπαλαιωμένη ή δεν ενδείκνυται για αυτά τα τρένα που έχουμε πάρει από τους Ιταλούς -το «Ασημένιο Βέλος», το «Λευκό Βέλος», το Frecciabianca ή το Frecciargento, που λένε οι Ιταλοί- δεν μπορεί, με αποτέλεσμα ο κόσμος να μην το προτιμά διότι οι ώρες είναι πολλές.
Άρα, αυτά τα τρένα που αγοράστηκαν, τα λεγόμενα “pendolino” ή εκκρεμές των Άλπεων, οι Ελβετοί, που είναι στις πρώτες θέσεις, τα έχουν κατηγορήσει τα τρένα τα οποία παίρνουν, λέει, εύκολα φωτιά και μας πάει μνήμη μας και στο δυστύχημα των Τεμπών.
Τώρα, απέναντι σε όλα αυτά τα οποία λέτε, εμείς θα περιμέναμε ως Ελληνική Λύση πρώτον, να έχετε ένα χρονοδιάγραμμα αντικατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου, να ενδείκνυται γι’ αυτά τα τρένα.
Δεύτερον, να υπάρχει μια ουσιαστική εκπαίδευση των μηχανοδηγών, αν θέλετε, σε ένα υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης, για να μην έχουμε αυτά τα οποία είχαμε με τον μηχανοδηγό.
Τρίτον, η συντήρηση και το σιδηροδρομικό υλικό να περάσει τουλάχιστον στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, στη ΡΑΣ, γιατί εδώ υπάρχει τελευταία και ένα παράπονο από τους μηχανοδηγούς ότι δεν γίνεται κλάδεμα δένδρων, με αποτέλεσμα να υπάρχει πρόβλημα ορατότητας για τους μηχανοδηγούς.
Θα περιμέναμε, επίσης, να μας πείτε πόσα αστέρια ασφάλειας έχουν τα τρένα που πήραμε από τους Ιταλούς, για να μπορέσει επιτέλους ο κόσμος να αποκτήσει μια εμπιστοσύνη για το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Πώς είναι η κατάσταση σήμερα; Τραγική από τις αφύλακτες διαβάσεις. Είχαμε 741 διαβάσεις. Έχουν μειωθεί. Αυτήν την ώρα που μιλάμε υπάρχουν 292 αφύλακτες διαβάσεις. Οι 38 μάλιστα ήταν στον Έβρο. Και μάλιστα έγινε μια συμφωνία με μια ιδιωτική εταιρεία security, αλλά αν δείτε, αυτό δεν υλοποιήθηκε. Οι αφύλακτες διαβάσεις δίνουν πάρα πολλά ατυχήματα και δυστυχήματα στη χώρα.
Το μεγάλο αυτό τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη το γνωρίσαμε δυστυχώς, γιατί είχε πολλές ψυχές που έφυγαν. Αν δείτε όμως τα στατιστικά, υπάρχουν πολλοί νεκροί, που δυστυχώς ενώ η ψυχή έχει την ίδια αξία περνάνε στα ψιλά γράμματα γιατί είναι ένας ή δύο, από συγκρούσεις αμαξοστοιχιών, ή βαγονιών, ή αφύλακτες διαβάσεις, που είναι ένα πάρα, πάρα πολύ μεγάλο ζήτημα.
Το λέω αυτό για τη ΡΑΣ, όπου μίλησε βέβαια στην Επιτροπή η Πρόεδρος, η Ιωάννα Τσιαπαρίκου -αλλά πριν από αυτό το είχαμε εντοπίσει- η οποία μιλώντας στην Εξεταστική Επιτροπή είπε ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων δεν έχει στη δικαιοδοσία της το ανάλογο υλικό. Στο υλικό του ΟΣΕ –είναι γνωστό τοις πάσι- έχει γίνει ένα πλιάτσικο από πλευράς κλοπής όλων αυτών των υλικών που είχαμε στους σιδηροδρόμους.
Είναι αδήριτη ανάγκη να αναβαθμιστεί το σιδηροδρομικό δίκτυο. Ο καθείς το ξέρει. Διότι αυτή τη στιγμή υπάρχει πρόβλημα ασφάλειας. Εάν είχαμε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο ουσιαστικό, σύγχρονο και γρήγορο, αυτό θα σήμαινε κάτι -που έχουμε εντοπίσει βέβαια και στην Ελληνική Λύση, το έχει πει και ο επικεφαλής μας Κυριάκος Βελόπουλος- ότι τα πολλά διόδια αυξάνουν το κόστος των εμπορευμάτων. Γι’ αυτό οι τιμές παίρνουν την ανιούσα στα σούπερ μάρκετ για τον καταναλωτή. Το καταλαβαίνει ο καθένας.
Εάν δείτε τα τρία δυστυχήματα που έγιναν στην ιστορία των σιδηροδρόμων της Ελλάδας, είναι Δερβένι Κορινθίας 1968, Δοξαράς Λάρισας 1972, το πρώτο τριάντα τέσσερις νεκρούς, είκοσι έναν νεκρούς και πενήντα επτά νεκρούς πέρυσι στα Τέμπη. Αν πάει ο ιστορικός του μέλλοντος τώρα και κάνει μια αναφορά, θα δει ότι το ατύχημα, που μέχρι και τραγούδι από τον Πουλόπουλο έγινε, το «Άιντε ντε», το 1972 στον Δοξαρά, με σύγκρουση στις δύο αμαξοστοιχίες, είναι πανομοιότυπο με αυτό που έγινε στα Τέμπη.
Και ρωτάει ο καθείς, τον μισό αυτόν αιώνα που μεσολάβησε, τι συστήματα ασφαλείας έχουν μπει, όταν υπάρχουν ακόμη ραδιοτηλέφωνα σήμερα, της δεκαετίας του ’70, που χρησιμοποιούνται από το ανθρώπινο δυναμικό του ΟΣΕ. Αντιλαμβάνεστε τι θα πει ένας αναλυτής; Δεν έγινε σχεδόν απολύτως τίποτα.
Διότι βγαίνετε όλοι, μιλάτε για την περιβόητη σύμβαση 717, λέτε ότι μετά το 2014, που παρουσίασε ο Υπουργός αναλυτικά στατιστικά στοιχεία -και δεν το αμφισβητούμε- αλλά εδώ, κύριοι, τα προβλήματα είναι… Από τότε δεν μπορείς να έχεις δύο δυστυχήματα τα οποία είναι πανομοιότυπα. Άρα, δηλαδή η ιστορία επαναλαμβάνεται δυστυχώς ως τραγωδία.
Εάν πάμε στα άρθρα από το 1 ως το 6, θα δούμε ότι για παράδειγμα στο άρθρο 2, που έχουμε περιγραφή του αντικειμένου, εκεί οφείλουμε να διασφαλίσουμε να τηρηθούν οι κανόνες της αξιοκρατίας και η αποφυγή κατασπατάλησης δημοσίου χρήματος.
Στο άρθρο 3, η διαδικασία μετάβασης οφείλει να είναι πιο ξεκάθαρη, όπως και τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα. Επιπρόσθετα, στη δημιουργία των νέων διοικητικών συμβουλίων πρέπει να επικρατήσει επιλογή βασιζόμενη σε πιο αξιολογικά κριτήρια, για να μην υπάρξουν κάποιες παρεμβάσεις, που έχουμε δει πολλές φορές.
Στο άρθρο 4, αλλαγές διαδικαστικού χαρακτήρα, όπου βεβαίως εδώ θα θέλαμε τη μεταβολή της εταιρικής επωνυμίας σε «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», η οποία θα προσαρμοστεί προκειμένου να περιληφθούν στην απορροφώσα οι δραστηριότητες, αλλά είναι καθαρά διαδικαστικού χαρακτήρα.
Στο άρθρο 5, επίσης, η αναφορά συνεχίζει να αφήνει ερωτηματικά σχετικά με το νέο οργανόγραμμα, που οφείλουν να δοθούν περισσότερες διευκρινιστικές πληροφορίες.
Στο άρθρο 6, εδώ πάλι μας βάζει σε έναν προβληματισμό, διότι είναι κυρίως διαδικαστικού χαρακτήρα και υπάρχει αυτό το συμπέρασμα και αυτές οι απορίες που προκύπτουν.
Σε ό,τι αφορά βεβαίως στο άρθρο 8, «Εφαρμόζονται… στο άρθρο 40 περί λειτουργίας και εποπτείας, περί διοικητικής ενίσχυσης στο άρθρο 43 και στο άρθρο 48» ανάμεσα στην ΟΣΕ, στην ΕΡΓΟΣΕ, τι επόπτευε τόσα χρόνια ο Υπουργός, όταν ξαναγυρνάμε στο σημείο μηδέν, ξαναγυρνάμε στο προγενέστερο σημείο;
Διότι η παραπομπή στην παράγραφο 2 του άρθρου 3 «περί κυριότητας σιδηροδρομικής υποδομής», εδώ δυστυχώς υπάρχουν κάποιες καταστάσεις που καθορίζονται από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών σε συμμόρφωση με την εθνική και ευρωπαϊκή νομοθεσία, δυστυχώς, όμως, δεν μπορεί να υπάρξει εμπιστοσύνη για την ασφάλεια και τη λειτουργία του δικτύου. Αυτά που λέγαμε πριν. Εναρμονίζεται μεν με την ευρωπαϊκή νομοθεσία, δεν υπάρχει, όμως, ένα ολοκληρωμένο οργανόγραμμα, που εμάς θα μπορεί τουλάχιστον να μας καλύψει για να πούμε ότι γίνεται μια ουσιαστική τομή και αλλάζει άρδην η εικόνα του σιδηροδρόμου.
Στο άρθρο 9 -τα πάω όσο μπορώ πιο γρήγορα λόγω του χρόνου- ορίζεται ότι το σιδηροδρομικό τροχαίο υλικό θα παραδίδεται στην κατάσταση που έχει κατά το χρόνο έκδοσης της Κοινής Υπουργικής Απόφασης. Κατά παρέκκλιση από κάθε άλλη διάταξη περί έλευσης στοιχείων ενεργητικού και παθητικού προς την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος» δεν υπόκεινται σε οποιονδήποτε φόρο συναλλαγής ή εισοδήματος ή άλλης φύσεως, τέλος, σε δικαίωμα υπέρ του δημοσίου ή οποιουδήποτε τρίτου. Από αυτήν την ενέργεια δηλαδή το δημόσιο φυσικά χάνει χρήματα, που θα εισπράττονταν αν πληρώνονταν οι ανάλογοι φόροι και τα ανάλογα τέλη. Υπάρχει δηλαδή χρήμα, το οποίο δεν το παίρνει το δημόσιο.
Φοβόμαστε ότι η συγχώνευση αυτή θα οδηγήσει σε μια υπερσυγκέντρωση της εξουσίας. Και όταν λέω «συγχώνευση», είναι η εταιρεία ΕΡΓΟΣΕ που έρχεται στον ΟΣΕ και συγχωνεύονται οι εταιρείες σε μία, σε έναν ενιαίο φορέα, εστιάζοντας αποκλειστικά, κύριοι, σε ιδιωτικά, επιχειρηματικά και οικονομικά ζητήματα και μειώνοντας την προσοχή από τον πραγματικό σκοπό. Όπου ο σκοπός ποιος είναι; Είναι η ποιότητα και η ασφάλεια του σιδηροδρομικού τομέα.
Πουθενά δεν αναφέρεται πως η απορροφώσα εταιρεία θα ανταποκριθεί στις ανάγκες για εξειδικευμένες και τεχνικές απαιτητικές ανακαινίσεις του σιδηροδρομικού δικτύου. Δηλαδή εδώ, κύριε Υπουργέ, παρουσιάζετε αυτό το action plan, το πλάνο δράσης, το οποίο εμάς όμως δεν μας ικανοποιεί για τους λόγους και τα ερωτηματικά τα οποία εγείρονται μέσα από αυτό το νομοσχέδιο το οποίο φέρνετε.
Πάμε στους αερολιμένες. Και διαβάζω με προσοχή ένα δελτίο τύπου του Πανελλήνιου Συλλόγου Αερολιμενικών, στο άρθρο 18, όπου οι άνθρωποι ανησυχούν ακόμη και για την εθνική ασφάλεια της χώρας. Δεν γίνεται, λέει, καμία αναφορά στο εύρος πρόσβασης που απονέμεται σε ιδιώτες προερχόμενους από εταιρείες δραστηριοποιούμενες στον χώρο της πολιτικής αεροπορίας σε έγγραφα και επιθεωρήσεις και λέει ότι τα πρόσωπα δεν δεσμεύονται από τις διατάξεις του δημοσιοϋπαλληλικού κώδικα, αλλά σχετίζονται με τον χώρο και είναι γνώστες της αεροπορικής αγοράς. Και τι λένε; Τίθεται το ζήτημα διασφάλισης του απορρήτου των πληροφοριών και της προστασίας των επιθεωρούμενων φορέων από διαρροή στοιχείων. Αντιλαμβάνεστε για τι θέμα μιλάνε;
Θα πρέπει να ληφθεί υπόψη ο άμεσος συσχετισμός της πολιτικής αεροπορίας με την εθνική άμυνα της χώρας, ιδίως σε ό,τι αφορά τη δυνατότητα πρόσβασης των ιδιωτών επιθεωρητών σε διαβαθμισμένα κρατικά έγγραφα. Και μάλιστα λέει -δεν το λέμε εμείς, απλά ανησυχούμε με αυτά τα οποία διατυπώνει ο Σύλλογος Αερολιμενικών, διότι τι λέει;- θα μπορούν ακόμη και αλλοδαποί ιδιώτες να μπουν υποψήφιοι για το μητρώο και αυτό εγείρει ανησυχία σχετικά με την πρόσβαση υπηκόων άλλων κρατών σε εμπιστευτικές πληροφορίες που αφορούν την εθνική ασφάλεια της χώρας. Το αντιλαμβάνεστε; Και μετά μιλάνε στη συνέχεια για τα 172 άτομα προσωπικό, το οποίο δεν επαρκεί. Μόνο 120 είναι στην Αθήνα και είναι άσχετοι με τον χώρο.
Και μάλιστα το παραλληλίζουν με το δυστύχημα των Τεμπών για να πουν ότι έγιναν προσλήψεις και είκοσι πέντε μετατάξεις -άσχετων λέει- στην Αρχή Πολιτικής Αεροπορίας. Θα αναφερθώ σε άλλες χώρες, όπως είναι η Ιρλανδία και η Πορτογαλία. Ενώ σε εμάς είναι εκατόν εβδομήντα δύο, στην Ιρλανδία υπάρχουν εξακόσιοι ογδόντα πέντε υπάλληλοι για οχτώ αεροδρόμια και διακόσιοι πενήντα για έντεκα αεροδρόμια στην Πορτογαλία. Υπάρχει διαφορά οργάνωσης και αξιοποίησης ανθρώπινου δυναμικού σε αντίστοιχες χώρες. Η Πορτογαλία έχει περίπου τον ίδιο πληθυσμό, η Ιρλανδία εντάξει είναι μικρότερη, αλλά έχουν περισσότερους υπαλλήλους.
Στο άρθρο 20 αναφέρεστε για τα εκτός έδρας από εκατόν ογδόντα μέρες να μην υπερκεράσουν. Δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν αυτές. Όμως, εδώ μιλάμε ότι αν θέλουμε στα αεροδρόμια να έχουμε μια σωστή, εύρυθμη λειτουργία, θα πρέπει να υπάρχουν προσλήψεις μόνιμου χαρακτήρα. Και μάλιστα κύριοι, εκεί, θα μπορούσατε στη νησιωτική Ελλάδα να δώσετε το κίνητρο και τα εχέγγυα εντοπιότητας.
Υπάρχει ένα άρθρο, το άρθρο 21 το οποίο για μας είναι ένα άρθρο SOS. Υπό ποια έννοια; Λέτε ότι στο συγκεκριμένο άρθρο η τροποποίηση που προβλέπει είναι πλέον ότι ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ υπόκειται και θα υποβάλλει ετησίως έκθεση πεπραγμένων στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και στον Πρόεδρο της Βουλής. Γιατί όχι και στη Βουλή; Γιατί αυτή η θολούρα; Δεν θα πρέπει να περνάει και από το Ελληνικό Κοινοβούλιο, να εισάγεται και να εξετάζεται από την αρμόδια Κοινοβουλευτική Επιτροπή, ώστε να έχουν λόγο και άποψη όλα τα κόμματα; Γιατί μόνο κρεοντικά το περνάτε πάλι αυτό σε δύο μόλις πρόσωπα; Εκεί εμείς το έχουμε εντοπίσει και είναι πάρα πολύ σημαντικό.
Έρχομαι στο άρθρο 34 για τις δεκατέσσερις θέσεις μετακλητών υπαλλήλων, σε διάφορες υπηρεσίες του Υπουργείου Μετανάστευσης και Ασύλου. Αυτό δεν σταματάει να μας εκπλήσσει, διότι για τον Έλληνα φορολογούμενο θα είναι 411,63 χιλιάδες ευρώ το ετήσιο κόστος γι’ αυτούς τους εκλεκτούς. Το σύνολο δε της επιβάρυνσης για τις θέσεις στο Υπουργείο Μετανάστευσης και Ασύλου, ξεπερνάει κύριοι, τα 4 εκατομμύρια ευρώ.
Δεν είναι έξοδα αυτά κατά του φορολογούμενου βιοπαλαιστή Έλληνα μεροκαματιάρη; Ποιος τα πληρώνει όλα αυτά; Ποιος τα πληρώνει; Είναι πολλά τα έξοδα. Πρέπει να υπάρχει λελογισμένη οικονομική πολιτική και γι’ αυτό και αντιδρούμε επί αυτού του θέματος.
Τώρα, μέσα σε αυτή τη διαδικασία για κάτι φωτοβολταϊκά πάλι που γίνονται, είναι γνωστές οι θέσεις μας. Επίσης, υπάρχουν ρυθμίσεις που ξεχωρίζουν, όπως για το κτήριο της οδού Αρκαδίας 4 στους Αμπελόκηπους που υπέστη τις γνωστές ζημιές. Περιγράφεται η διαδικασία διενέργειας αυτοψίας και σύνταξης έκθεσης για το ακίνητο.
ΠΡΟΕΔΡΕΥΩΝ (Ιωάννης Πλακιωτάκης): Ολοκληρώστε, παρακαλώ.
ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΜΠΟΥΜΠΑΣ: Ολοκληρώνω, κύριε Πρόεδρε.
Βλέπουμε πάλι ημίμετρα σε έκτακτες καταστάσεις που είχαν ως αποτέλεσμα ζημιές στην περιουσία των συμπολιτών μας, χωρίς καμία ευθύνη. Πρέπει να τρέξουμε τις διαδικασίες τάχιστα. Οι άνθρωποι έχασαν το βιός τους, έχασαν την εστία τους, λόγω αυτής της τρομοκρατικής ενέργειας και δεν φταίνε σε τίποτα. Άρα εκεί πρέπει να κινηθούμε τάχιστα προς αποκατάσταση της ζημιάς.
Εν κατακλείδι, ο σιδηρόδρομος είναι μια πληγή για την Ελλάδα, είναι μια ζοφερή κατάσταση, τα προβλήματα λιμνάζουν. Θα θέλαμε πραγματικά να ενσκήψετε στο πρόβλημα αυτό με μια μεγαλύτερη διαβούλευση -όχι σε αυτόν το χρόνο που φεύγει, αυτό το ημερολογιακό έτος- για να μπορέσουμε επιτέλους να κάνουμε ουσιαστικές τομές και για την εκπαίδευση και για να πληρωθούν θέσεις προσωπικού σε νευραλγικές θέσεις επαΐοντες εξειδικευμένοι και για το σιδηροδρομικό δίκτυο που είναι πεπαλαιωμένο και εγκαταλελειμμένο και να έχουμε crash test για τα τρένα.
Ακούστε τώρα τι γίνεται και ολοκληρώνω. Η Hellenic Train χρωστάει 100 εκατομμύρια στον ΟΣΕ, όπως λέει ο ΟΣΕ. Η Hellenic Train λέει, δεν τα χρωστάω. Μην μπούμε σε αυτή τη διελκυστίνδα και σε αυτή την αντιπαράθεση με τα οικονομικά στοιχεία.
Πρωτίστως, ο κόσμος θέλει στην ώρα τους τα τρένα, σωστές ανταποκρίσεις, χαμηλότερες τιμές εισιτηρίων και φυσικά πάνω απ’ όλα είναι η ασφάλεια, για την οποία πλέον δεν υπάρχει εμπιστοσύνη.
Σε ό,τι αφορά τέλος -είναι το τελευταίο που θα πω- την παράταση έρευνας σε περιοχές γεωθερμικού πεδίου εθνικού ενδιαφέροντος, αυτό είναι καλό. Πρώτον, είναι καλό διότι η γεωθερμία μπορεί να συμβάλει στην παραγωγή ηλεκτρικού ρεύματος, μετά και τις τελευταίες έρευνες που έχουν γίνει στη Λέσβο ή στη δική μου εκλογική περιφέρεια που έχει ένα μεγάλο γεωθερμικό πεδίο σε Λιθότοπο, Ηράκλεια Σιδηροκάστρο, Νιγρίτα. Και πάμε τώρα εκεί σε ένα νέο γεωθερμικό πεδίο.
Πρώτον, για να έχουμε ηλεκτρικό ρεύμα και ιαματικό τουρισμό και παραγωγή στον πρωτογενή τομέα, όπως είναι στον Δήμο Νέστου, που έχει κάνει ο Δήμαρχος στη Χρυσούπολη Καβάλας και να πάμε σε μια πρωτογενή παραγωγή, μέσω του γεωθερμικού πεδίου. Δυστυχώς, όμως, ο νόμος είναι πεπαλαιωμένος. Διότι, όλοι μιλάτε για ΑΠΕ στην Κυβέρνηση, αλλά η γεωθερμία δεν θεωρείται Ανανεώσιμη Πηγή Ενέργειας που είναι ζεστό νερό. Τουναντίον, θεωρείται μεταλλευτική δραστηριότητα. Δηλαδή, πρέπει κάποιος να πάρει άδεια από το Ινστιτούτο Γεωλογικών και Μεταλλευτικών ερευνών. Δεν πρέπει να αλλάξει ο νόμος, για να υπερκεράσουμε κάθε γραφειοκρατική αγκύλωση, για να έχουμε, επιτέλους, έναν πρωτογενή τομέα, όπου θα αξιοποιήσουμε, στα έγκατα της γης, το γεωθερμικό πεδίο;
Να βάλετε και ΦΠΑ παραμεθορίου, γιατί είμαι από τις Σέρρες και είναι παραμεθόριος, γι’ αυτό το λέω!
Κύριε Υπουργέ, κύριε Πρόεδρε, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κατ’ αρχάς, για τις τροπολογίες πρέπει να σας πω για μία ακόμη φορά ότι είναι προσφιλής η τακτική που χρησιμοποιείτε «δύο σε ένα». Δεν μπορεί να θολώνετε τα νερά, γιατί, για παράδειγμα, στην τροπολογία την οποία λέτε για την ΕΑΒ σε ό,τι αφορά να μην προσκομίζει ασφαλιστική και φορολογική ενημερότητα για επιβίωση, εμείς είμαστε υπέρ, όπως και για τις καλύβες στο Δέλτα του Έβρου. Αυτά θα τα υπερψηφίσουμε, γιατί είναι μέσα στο πρόγραμμά μας, στην ιδεολογική μας πλεύση και είναι στο εθνικό μας πρόγραμμα. Αλλά στην άλλη τροπολογία, την 300 παράγραφος 2, τα κάνετε για μία ακόμη φορά με τον ίδιο τρόπο. Είναι η μέθοδος της σουπιάς. Θολώνετε το τοπίο. Ενώ θέλουμε να ψηφίσουμε για την παράταση του ΕΝΦΙΑ -αν και πρέπει να καταργηθεί αυτό το χαράτσι του ΕΝΦΙΑ- για τους πυρόπληκτους, τουναντίον βάζετε δημιουργία χώρου υποδοχής παράνομων μεταναστών με περιφράξεις σε δασικές περιοχές και δεν μπορούμε να το ψηφίσουμε αυτό τώρα, τι να κάνουμε! Από τη μία μιλάτε για τους πυρόπληκτους και από την άλλη μιλάτε για τους «λάθρο». Δεν γίνεται έτσι να μπορέσουμε να το ψηφίσουμε, όπως έχετε κάνει και στο παρελθόν. Αυτό σε ό,τι αφορά τη δική μας θέση απέναντι φυσικά στην ΕΑΒ και στις καλύβες στο Δέλτα. Στα υπόλοιπα, ενώ θέλουμε, δεν μπορούμε. Μας έχετε δέσει τα χέρια.
Πάμε λίγο σε αυτό το νομοσχέδιο, εν κατακλείδι, που θα είναι και το τελευταίο νομοσχέδιο της χρονιάς. Ο κύριος Υπουργός στην επιτροπή παρουσίασε κάποια στατιστικά στοιχεία από το 2014 και εντεύθεν. Δεν τα αμφισβητεί κανείς. Η ιστορία, βέβαια, είναι παλαιότερη. Αν αναλογιστούμε από τον Αλέξανδρο Κουμουνδούρο που οραματίστηκε το τρένο και πήγε στον Χαρίλαο Τρικούπη από το 1881 και 1882, που άλλο σχέδιο έχει ο Κουμουνδούρος για να το επεκτείνει στο εξωτερικό και άλλο είχε ο Τρικούπης, δεν έχουν αλλάξει πολλά πράγματα. Εάν δούμε τα τρία μεγάλα δυστυχήματα, όπως είπα και στην επιτροπή, Δερβένι Κορινθίας 1968, Δοξαρά Λάρισας 1972 και Τέμπη 2023 με 34, 21 και 57 νεκρούς, τα δύο τελευταία δυστυχήματα στον Δοξαρά Λάρισας -επαναλαμβάνω- και το περσινό είναι ομοιότυπα. Άρα, ο ιστορικός του μέλλοντος θα πει «δεν έγινε απολύτως τίποτα».
Σε ό,τι αφορά αυτήν την έρευνα που έχει γίνει για τους σιδηροδρόμους στην Ελλάδα, οι ατασθαλίες, οι διαπλοκές, οι κλοπές υλικού υπήρχαν δυστυχώς ανέκαθεν. Όμως, βλέπω τα στοιχεία, μιας και, κύριε Υπουργέ, κύριε Σταϊκούρα, είστε οικονομολόγος και δη πανεπιστημιακός. Εδώ δώσαμε από το 1995 μέχρι πριν από λίγα χρόνια 44,1 εκατομμύρια ευρώ για τον αυτοκινητόδρομο. Στον σιδηρόδρομο έχουμε δώσει 12,3. Αντιλαμβάνεστε ότι το ίδιο το Ταμείο Ανάκαμψης μας κάνει παρατήρηση ότι ενισχύουμε τον αυτοκινητόδρομο στην Ελλάδα και όχι το σιδηροδρομικό δίκτυο. Γιατί άραγε; Δεν μας προβληματίζει; Μήπως γιατί το σιδηροδρομικό δίκτυο θα χαλάσει τη σούπα σε ό,τι αφορά τη μεταφορά επιβατών και εμπορευμάτων;
Δεν μπορεί σήμερα να φέρνετε αυτό το νομοσχέδιο και να μην υπάρχει ένα χρονοδιάγραμμα για το πότε θα αντικατασταθούν οι πεπαλαιωμένες και κατά περίπτωση εγκαταλελειμμένες σιδηροδρομικές γραμμές. Δεν γίνεται σήμερα τα τρένα που φέραμε από την Ιταλία να μην μπορούν να τρέξουν σ’ αυτό το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο, το οποίο είναι πεπαλαιωμένο. Έτσι, λοιπόν, πώς θα το προτιμήσει ο κόσμος;
Να πάμε στην άλλη την έρευνα που σας είπα και το πρωί. Η Transport & Environment, αυτή η έκθεση, φέρνει την Trenitalia στην πρώτη θέση με βαθμολογία 7,7 και φέρνει την Hellenic Train, πάλι ιταλική εταιρεία, στην τελευταία θέση. Άρα, λοιπόν, η Ελλάδα σε ό,τι αφορά την παροχή υπηρεσιών στην ανταπόκριση τραίνων, στις τιμές των εισιτηρίων, στην ασφάλεια των τρένων είναι στην τελευταία θέση, είναι ουραγός. Έτσι, λοιπόν, ο πολίτης, ακούγοντας σήμερα αυτό που θέλετε να κάνετε πιο ευέλικτο και ευδόκιμο σχήμα, κύριε Υπουργέ, δεν μπορεί να έχει εμπιστοσύνη, διότι σας είπαμε ότι δεν είναι πανάκεια.
Εδώ θέλουμε, πρώτον, αντικατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου. Crash test για τα τρένα με τον απαιτούμενο δείκτη ασφαλείας σε αστέρια που θα πάρει στην ασφάλεια. Θέλουμε χαμηλότερες τιμές εισιτηρίων για να μπορεί να κινηθεί ο κόσμος. Αυτό, βέβαια, είναι ένα πανευρωπαϊκό, αν θέλετε, θέμα με τις τιμές του σιδηροδρόμου.
Θέλουμε εκπαίδευση ανεβασμένου επιπέδου σε ό,τι αφορά τους μηχανοδηγούς. Δεν μπορούμε σήμερα να οραματιζόμαστε αυτό το νομοσχέδιο με 292 αφύλακτες διαβάσεις, με 38 μόνο στη Θράκη και με ένα τρένο το οποίο δεν υπάρχει εδώ και πάρα πολύ καιρό στα γεωγραφικά διαμερίσματα της χώρας. Ήταν στραβό το κλίμα, που λέει και ο λαός στην καθομιλουμένη, το έφαγε και ο Ντάνιελ με ένα μήκος γραμμής 180 χιλιομέτρων.
Αντιλαμβάνεστε ότι ιδρύθηκε στην περίοδο της επταετίας του 1971. Καταλαβαίνετε ότι η λειτουργία γενικότερα του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα μας βάζει σε υπόνοιες, μας προβληματίζει. Στις πρώτες θέσεις σήμερα, βεβαίως, είναι οι Αυστριακοί, είναι οι Ελβετοί, είναι οι Σλοβένοι. Στη Γαλλία ανάμεσα στο Παρίσι και στην πόλη Μπορντό, που πρέπει να είναι γύρω στα 570 χιλιόμετρα, το τρένο κάνει δυόμισι περίπου με τρεις ώρες και εδώ πέρα κάνει πέντε ώρες.
Δεν γίνεται να μιλάμε για αναβάθμιση σιδηροδρόμου στην Ελλάδα, πρώτον, αν δεν γίνει σωστή εκπαίδευση του προσωπικού για να πληρωθούν θέσεις με επαΐοντες, με εξειδικευμένους, με γνώσεις, με επίπεδο. Δεν γίνεται να μη μιλάμε για προηγμένα συστήματα και να μη μιλάμε κυρίως για αντικατάσταση της σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία δεν αντέχει τα τρένα τα ιταλικά που πήρατε, αυτά τα γρήγορα τρένα. Έτσι, λοιπόν, εμείς θέλουμε την αναβάθμιση του σιδηροδρόμου.
Τώρα να μην επεκταθούμε και στην ασφάλεια όπου το 2023 –κλείνω με αυτό, κύριε Υπουργέ, -δεν ήταν στα δικά σας χέρια, ήταν στους ομοϊδεάτες σας- υπάρχει έκθεση του 2022, ένα χρόνο πριν την τραγωδία, και λέει ότι η Ελλάδα είναι στην πρώτη θέση σε ατυχήματα και δυστυχήματα στα τρένα ανάλογα με τα χιλιόμετρα που διανύουν. Σήμερα στην Ιρλανδία έχουμε μείωση περίπου 85% με πάνω από 6 εκατομμύρια επιβάτες που δεν ταξιδεύουν και ακολουθεί η Ελλάδα με 2,6 εκατομμύρια επιβάτες και μείωση 66%. Πρώτη είναι η Γαλλία με 100 εκατομμύρια επιβάτες τον χρόνο. Το λέω αυτό διότι το 2022 δεν λάβαμε σοβαρά υπ’ όψιν αυτή την έκθεση από πλευράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των τρένων στην Ελλάδα.
Τι να συζητάμε; Μέχρι και πρότινος μας προειδοποιούσαν. Όμως, στην Ελλάδα δυστυχώς δεν κάνουμε τα απαιτούμενα για την ασφάλεια των πολιτών και σήμερα πραγματικά θρηνούμε ψυχές.
Σας ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε.
