Σημεία Ομιλίας Χρήστου Γκόκα, Ειδικού Αγορητή ΠΑΣΟΚ- Κίνημα Αλλαγής, στο Σ/Ν του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών με θέμα:
“Κύρωση της Σύμβασης μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ανώνυμης εταιρείας με την επωνυμία «ΤΡΑΙΝΟΣΕ Μεταφορές-Μεταφορικές Υπηρεσίες Επιβατών και Φορτίου Ανώνυμη Σιδηροδρομική Εταιρεία» (ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε.) για την ανάθεση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών”
«Η προς κύρωση νέα συμφωνία, με Απευθείας Ανάθεση των Μεταφορικών Υπηρεσιών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αφορά σε μια κατ’ ουσία σκανδαλώδη σύμβαση.»
- Συζητάμε σήμερα τη νέα Κύρωση της Σύμβασης με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις σιδηροδρομικές μεταφορές. Μιλάμε για τον τομέα των σιδηροδρομικών δικτύων και των σιδηροδρομικών μεταφορών που είναι ιδιαίτερα σημαντικός για τη χώρα μας, για την ελληνική οικονομία.
- Δεν έχουμε τον χρόνο να αναφερθούμε στα θέματα που αφορούν στις υποδομές, στα δίκτυα που υπολείπονται, ιδιαίτερα στη Βόρεια Ελλάδα, στην Πελοπόννησο, στη Δυτική Μακεδονία και στην Ήπειρο. Αναφέρθηκε ο κύριος Υπουργός σε ένα πρόγραμμα 4,6 δισεκατομμυρίων. Δεν γνωρίζουμε, βέβαια, ακριβώς ποιο είναι το σχέδιο, σε ποια φάση δημοπράτησης και εξέλιξης βρίσκονται όλα αυτά τα έργα, αλλά δεν μπορούμε σήμερα να πούμε περισσότερα.
- Έχουμε σε αυτό το πλαίσιο των προβλημάτων γενικότερα στον τομέα των σιδηροδρόμων τη διαδικασία Κύρωσης αυτής της Σύμβασης με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ που πλέον ονομάζεται HELLENIC TRAIN, για λόγους προφανώς όχι μόνο συμβολικούς. Αυτή η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με διαγωνισμό που προβλεπόταν για το 2014 και τίμημα 300 εκατομμύρια ευρώ, είχε χαρακτηριστεί τότε ως ξεπούλημα από τον ΣΥΡΙΖΑ ως αξιωματική αντιπολίτευση. Στη συνέχεια ο ΣΥΡΙΖΑ προχώρησε το 2017, μετά τα κατορθώματα του 2015, στην πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ, ένα ποσό εξευτελιστικό, στην TRENITALIA. Στη συμφωνία αυτή είχε περιληφθεί και ένα επιπλέον δώρο προς την ιταλική πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ ύψους 250 εκατομμυρίων ευρώ για την εξυπηρέτηση των λεγόμενων άγονων γραμμών, 50 εκατομμύρια τον χρόνο, μέχρι και το 2021, ενώ είχε δοθεί η υπόσχεση ότι θα γίνουν παράλληλα επενδύσεις ύψους 500 εκατομμυρίων ευρώ, για τις οποίες παρότι έχουμε υποβάλει σχετική ερώτηση, δεν γνωρίζουμε αν έγιναν, ποιες έγιναν από αυτές και σε ποιο ύψος δαπάνης υλοποιήθηκε μέχρι σήμερα (πριν και μετά το 2019). Η Κυβέρνηση στη συνέχεια προχώρησε στα τέλη του 2019 σε νέα συμφωνία με την ιταλική εταιρεία χωρίς διαγωνισμό, για νέα σύμβαση με 50 εκατομμυρίων ευρώ ανά έτος για τα επόμενα δέκα χρόνια και αυτόματη προέκταση για πέντε χρόνια. Δηλαδή, η χορηγία των 250 εκατομμυρίων του ΣΥΡΙΖΑ φτάνει στο 1 δισεκατομμύριο για τους Έλληνες φορολογούμενους.
Συγχρόνως, υπήρχαν υποσχέσεις και αναφορές σε επενδύσεις ύψους περίπου 2-2,5 δισεκατομμυρίων ευρώ. Θα πούμε παρακάτω ποια είναι η αλήθεια για αυτά τα 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ. Αυτή η διαδικασία είχε ξεκινήσει, όμως, από το 2018 από την προηγούμενη κυβέρνηση για να γίνει η απευθείας ανάθεση αυτών των υπηρεσιών και πάλι για δεκαπέντε χρόνια με σχετική γνωστοποίηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή.
- Στα πλαίσια αυτής της Συμφωνίας χρειάζονται κάποιες καθαρές εξηγήσεις και απαντήσεις. Κατ’ αρχάς, το μνημόνιο συνεργασίας που υπογράφηκε στις 29-11-2019 μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με την υπογραφή σας, κύριε Υπουργέ, προέβλεπε οφέλη για την ελληνική οικονομία ύψους από 2,2 έως 2,5 δισεκατομμύρια ευρώ. (SM)
Υπάρχει σχετικός πίνακας στο παράρτημα του μνημονίου που είχατε υπογράψει, όπου προβλέπονται αναλυτικά τα οφέλη αυτά και ειδικά για επενδύσεις προβλέπεται ένα ποσό από 645 ως 810 εκατομμύρια ευρώ για νέο τροχαίο υλικό, υβριδικά τρένα, επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες, επενδύσεις σε ακίνητα σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης, επενδύσεις στην αξιοποίηση κτιρίων κ.ο.κ. Θα καταθέσω το σχετικό μνημόνιο στα Πρακτικά. Αντίστοιχα για δεκαπέντε χρόνια δίνει στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ τα 750 εκατομμύρια ευρώ το χρόνο.
Τα ίδια ακριβώς με όμοιο πίνακα προβλέπονται στη νέα σύμβαση παροχής δημόσιας υπηρεσίας, όπως αναφέρονται στην υπ’ αριθμόν 273/27.11.2020 απόφαση του διοικητικού συμβουλίου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που ενέκρινε το σχέδιο σύμβασης και εξουσιοδότησε τον διευθύνοντα σύμβουλο της εταιρείας για την υπογραφή και για όλες τις απαιτούμενες ενέργειες για την περαιτέρω οριστική υπογραφή της νέας αυτής σύμβασης. Θα το καταθέσω επίσης στα Πρακτικά μαζί με το σχετικό άρθρο 20 όπου αναλύεται ο ίδιος πίνακας.
- Τι βλέπουμε όμως ενάμισι χρόνο μετά; Αντί του προβλεπόμενου στο μνημόνιο του 2019 και το εγκεκριμένο από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την TRENITALIA ποσού των 645 εκατομμυρίων ευρώ έως 810 εκατομμύρια, έχουμε το Παράρτημα Δ΄, που επίσης θα καταθέσω τα Πρακτικά, της σύμβασης που συζητάμε σήμερα, απ’ όπου προκύπτουν επενδύσεις το πολύ 77,5 εκατομμύρια ευρώ, για συστήματα τεχνολογιών πληροφορικής 15 εκατομμύρια ευρώ, για τα τρένα ETR 470 47,5 εκατομμύρια και αναβάθμιση του στόλου 15 εκατομμύρια ευρώ. Δηλαδή από τα 645 έως 810 εκατομμύρια καταλήξαμε στα 77,5 εκατομμύρια, δηλαδή, γύρω στο 10% ανάλογα με το ύψος που θα πήγαινε η πρώτη επένδυση.
- Επομένως ενώ για το ελληνικό δημόσιο η επιβάρυνση παραμένει η ίδια, δηλαδή 930 εκατομμύρια ευρώ με ΦΠΑ για δεκαπέντε χρόνια, το ερώτημα είναι πού πήγαν τα υπόλοιπα λεφτά για επενδύσεις; Τι άλλαξε, για ποιο λόγο και ποιος εξυπηρετείται από αυτή την εξέλιξη; Σίγουρα όχι ο Έλληνας φορολογούμενος. Μια αποδεκτή δηλαδή υπογεγραμμένη απ’ όλους συμφωνία, πώς γίνεται να αλλάξει τόσο θεαματικά; Τι έγινε; Απέτυχε η διαπραγμάτευση; Και για ποιες επενδύσεις, ποια οφέλη, ποια ανταπόδοση μιλάμε για την ελληνική οικονομία; Και είπα για την επιβάρυνση 1 δισεκατομμυρίου των Ελλήνων φορολογουμένων.
Άρα λοιπόν εδώ πρόκειται για μια κοροϊδία. Υπάρχει οσμή σκανδάλου σε αυτή τη διαδικασία μετά και την απευθείας ανάθεση και χωρίς διαγωνισμό.
Για αυτό μιλήσαμε από την πρώτη στιγμή για κατ’ ουσίαν σκανδαλώδη σύμβαση. Και περιμένουμε απαντήσεις και εξηγήσεις στο γιατί δεν έγινε διεθνής διαγωνισμός, γιατί επιδοτούνται ως άγονες γραμμές που πλέον δεν είναι άγονες, πώς προκύπτει πάλι να είναι 50 εκατομμύρια η επιδότηση και δεν είναι 52, 55, 40 εκατομμύρια αναλόγως, αν υπάρχουν επικαιροποιημένες μελέτες που δεν υπάρχουν, πόσο τελικά θα κόστιζε παραπάνω αυτή η παροχή του έργου από τον ίδιο τον ΟΣΕ και επίσης μια σειρά άλλα ζητήματα που αφορούν στην ποιότητα και εξυπηρέτηση των επιβατών που κάθε άλλο παρά διασφαλισμένοι είναι. Υπάρχουν καθυστερήσεις, υπάρχουν ακυρώσεις δρομολογίων, υπάρχουν μειώσεις δρομολογίων, υπάρχει μείωση προσωπικού, υπάρχουν αποκλεισμοί επιβατών στα τρένα, υπάρχουν ένα σωρό ζητήματα τα οποία δεν υπάρχει ο χρόνος να αναφέρω αναλυτικότερα.
- Αντί να διασφαλιστεί η φθηνή και περιβαλλοντικά φιλική μεταφορά με το τραίνο για τους επιβάτες, αντί να διασφαλιστεί το δημόσιο συμφέρον, έχουμε αυτή τη σύμβαση που είναι πραγματικά, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, ετεροβαρής για το ελληνικό δημόσιο. Δεν εξυπηρετεί το δημόσιο συμφέρον, δεν διασφαλίζει τη διαφάνεια και τον υγιή ανταγωνισμό. Το δημόσιο πληρώνει πολλά, αλλά και οι πολίτες και οι χρήστες επίσης πληρώνουν πολλά χωρίς τις ανάλογες υπηρεσίες. Η σύμβαση όπως τελικά ήρθε για κύρωση δεν μπορεί να ψηφιστεί και για αυτό από την πλευρά μας την καταψηφίζουμε.
