Ομιλία του Βουλευτή Σερρών Κωνσταντίνου Μπούμα στην Διαρκή Επιτροπή Παραγωγής και Εμπορίου, με θέμα ημερήσιας διάταξης τη συνέχιση της επεξεργασίας και εξέτασης του σχεδίου νόμου του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών «Αναδιάρθρωση σιδηροδρομικού τομέα και ενίσχυση ρυθμιστικών φορέων μεταφορών» (3η συνεδρίαση).
Σας ευχαριστώ θερμά κ. Πρόεδρε, κ. Υπουργέ, κυρίες και κύριοι συνάδελφοι.
Βέβαια, χθες αυτά τα οποία έχει πει ο Υπουργός σε ό,τι αφορά την ασφάλεια των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, που προξένησε το ενδιαφέρον να μπω και να δω κάποια ξένα πρακτορεία, κάποιες ευρωπαϊκές έρευνες για να δούμε τι γίνεται με την κατάσταση των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Για να μην αδικήσω τον Υπουργό, σε πολλά πράγματα είναι αυτά τα οποία είπε χθες, δηλαδή, θα έχουμε την ευκαιρία το να αναπτύξουμε είτε στην επόμενη Επιτροπή ακόμη και στην Ολομέλεια, υπάρχει μια μεγάλη έρευνα που έχει γίνει από μια εταιρεία, μια ομάδα μάλλον, που λέγεταιTransportEnvironment, υπό την έννοια ελέγχθηκαν 27 σιδηροδρομικές εταιρείες στην Ευρώπη και μόνο, οι 11 κατάφεραν να πάρουν μία σχετικά καλή βαθμολογία.
Βέβαια,το δυσοίωνοείναι, ότι η δική μας εταιρεία μαζί με την Eurostat, αν και μπορούμε να πούμε και ονόματα εταιρειών, είναι στις τελευταίες θέσεις. Αλλά το σίγουρο είναι ότι από πλευράς της Γηραιάς, δηλαδή και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει αποφασίσει να πάει σε μία ενιαία πολιτική σε ότι αφορά την παροχή υπηρεσιών των σιδηροδρόμων στους ευρωπαίους πολίτες. Διότι δεν είναι η κατάλληλη, δεν είναι η καλύτερη, έχουμε μεγάλη απόκλιση της τιμής εισιτηρίων και δεν έχουμε καλή υπηρεσία σε ότι αφορά την εξυπηρέτηση των πολιτών από πλευράς των σιδηροδρόμων.
Αυτό πραγματικά είναι καλό και να το ξέρουμε, αλλά και από πλευράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ότι θα πρέπει να αλλάξει άρδην, η εικόνα των σιδηροδρόμων στην Ευρώπη. Για την Ελλάδα δεν το συζητάμε, δυστυχώς είμαστε στις τελευταίες θέσεις σε ότι αφορά την παροχή υπηρεσιών και την ασφάλεια, μόνο κάτι καλό έχουμε στα λεγόμενα οικογενειακά εισιτήρια, από ότι έβλεπα σε ξένες αυτές πηγές και έρευνες που έχουν γίνει.
Τώρα σε ότι αφορά το συγκεκριμένο νομοσχέδιο, εμείς πιστεύουμε ότι η προσπάθεια είναι σισύφειος, ότι δεν θα επιλυθούν ζητήματα που αφορούν την ασφάλεια των τρένων, την εξυπηρέτηση του κόσμου και την ποιότητα γενικότερα, παροχής υπηρεσιών.
Στο άρθρο 3, για παράδειγμα, αναλύεται πλέον ξεκάθαρα, η διαδικασία του εταιρικού μετασχηματισμού της εταιρείας ΟΣΕ Α.Ε., με την απορρόφηση της πλήρης ελεγχόμενης θυγατρικής εταιρίας ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε., για την ενοποίηση επιχειρησιακών δραστηριοτήτων και την αποτελεσματικότερη λειτουργία του σιδηροδρόμου.
Εδώ εμείς, δεν βλέπουμε ότι μόνο με συγχωνεύσεις, μπορεί να επιλυθεί γενικότερα αυτό το ζήτημα. Δηλαδή, στα άρθρα 1 έως 6, βλέπουμε την Κυβέρνηση να φέρνει ένα ακόμη νομοσχέδιο το οποίο θεωρούμε ότι είναι καθαρά επιδερμικό, έχει ένα γενικό περιεχόμενο, αδυνατεί να λύσει παθογένειες του παρελθόντος, κακοδιαχείριση δημοσίου χρήματος, αμέλειες οργάνωσης και ασφάλειας.
Στο άρθρο 2, για παράδειγμα, που έχουμε την περιγραφή του αντικειμένου, τονίζεται πως όπως είπαμε αυτό το γεγονός της απορρόφησης, όμως οφείλουμε να διασφαλίσουμε να τηρηθούν οι κανόνες αξιοκρατίας και αποφυγή κατασπατάλησης δημοσίου χρήματος σε πολύ μεγάλο βαθμό. Σε αυτό το συγκεκριμένο, ευαίσθητο περιβάλλον είναι επιτακτική η ανάγκη να πραγματοποιηθούν κινήσεις ουσίας και θετικής αλλαγής.
Καθορίζονται και τα ζητήματα του φορολογικού χαρακτήρα, στο άρθρο 3. Επι της ουσίας πολλά ζητήματα του νέου οργανογράμματος, παραμένουν θολά και οφείλουν να διευκρινιστούν. Η διαδικασία μετάβασης οφείλει να είναι ξεκάθαρη, όπως και τα επιδιωκόμενα αποτελέσματα. Επιπρόσθετα τώρα, στη δημιουργία των νέων διοικητικών συμβουλίων πρέπει να επικρατήσει επιλογή βασιζόμενη σε αξιόλογα, αξιοκρατικά κριτήρια και να μην υπάρξουν γενικότερα παρεμβάσεις.
Έχουμε το άρθρο 4, για τις αλλαγές αυτές του διαδικαστικού χαρακτήρα όπου αναφέρεται, ότι θα πραγματοποιηθεί Γενική Συνέλευση της εταιρείας ΟΣΕ Α.Ε, προκειμένου να εγκρίνει το Σχέδιο Σύμβασης Συγχώνευσης, προκειμένου να περιληφθούν στην απορροφώσα οι δραστηριότητες της απορροφημένης εταιρείας.
Το άρθρο 5,επίσης, τονίζεται πως το Διοικητικό Συμβούλιο της «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος», εγκρίνει αυτό το μεταβατικό οργανόγραμμα.
Το άρθρο 6, είναι διαδικαστικού χαρακτήρα και καταλήγει σε αυτό το συμπέρασμα.
Δεν μας ικανοποιούν αυτά. Βλέπουμε απλές συγχωνεύσεις εντυπωσιασμού, βλέπουμε καθαρά ένα νομοσχέδιο το οποίο δεν θα επιλύσει ζητήματα.
Αξιοπρόσεκτη τώρα είναι και βέβαια, στο άρθρο 8, σε ότι αφορά τη λειτουργία και εποπτεία εταιρείας «Σιδηρόδρομοι Ελλάδος».
Συγκεκριμένα όπου εφαρμόζονται το άρθρο 40, περί λειτουργίας και εποπτείας παράγραφος 2, του άρθρου 43, αλλά και γενικότερα εδώ βλέπουμε ότι κατά την εποπτεία, ότι όλα λειτουργούσαν όπως έπρεπε. Βλέπουμε ότι θα έχουν την ευθύνη και τα πρόσωπα για οτιδήποτε λάθος σε σχέση με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Άρα, εδώ η εποπτεία δεν ήταν η δέουσα τόσα χρόνια, όπου το άρθρο 43, στο οποίο γίνεται παραπομπή αναφέρει ότι ο ΟΣΕ Α.Ε., προκειμένου να ενισχύσει τη δυναμικότητά της προκηρύσσει έναν διαγωνισμό με αντικείμενο την πρόσληψη ενός εξωτερικού τεχνικού συμβούλου. Πρόκειται προφανώς, για κάποια επιλεγμένα πρόσωπα, λέμε εμείς. Προβλέπεται ότι μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και των εταιρειών ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, συνάπτονται κάποιες συμβάσεις για την κάλυψημεν των λειτουργικών δαπανών των εταιρειών που αφορούν υπηρεσίες γενικού οικονομικού συμφέροντος, αλλά μας βάζει σε σκέψεις σε ό,τι αφορά αρκετές, αυτές οι συμβάσεις οι οποίες είναι να πραγματοποιηθούν.
Επίσης, βλέπουμε ότι γενικότερα, σε αυτόν τον λόγο που γίνεται για την αναμόρφωση και την αναδιοργάνωση, καθώς το συγκεκριμένο δυστύχημα των Τεμπών έφερε σίγουρα πάρα πολλά σοβαρά προβλήματα στην επιφάνεια για την ασφάλεια των σιδηροδρόμων, με τις διατάξεις αυτές, με το συγκεκριμένο νομοσχέδιο δεν επιλύονται αυτά τα ζητήματα.
Βέβαια ο Υπουργός, είπε ότι είναι το πρώτο βήμα. Όμως, σίγουρα το πρώτο βήμα έχει πάρα πολύ μεγάλη σημασία για να μπορέσουμε πραγματικά να αλλάξουμε την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου εν Ελλάδι που είναι ζοφερή και το γνωρίζουμε με λιμνάζοντα ζητήματα και προβλήματα, αλλά θεωρούμε ότι αυτό το νομοσχέδιο έχει γίνει πάρα πολύ γρήγορα. Θεωρούμε καταρχάς, ότι εκπνέει το 2024, έπρεπε η διαβούλευση να είναι μεγαλύτερη όλο αυτό τον καιρό, αλλά να υπάρχει θα λέγαμε και ένα νομοσχέδιο το οποίο θα πάει πραγματικά σε αντικατάσταση και του σιδηροδρομικού δικτύου για να μπορέσει να εξασφαλισθεί γενικότερα η ασφάλεια του σιδηροδρόμου στην Ελλάδα.
Με την περιγραφόμενη διαδικασία σε ό,τι αφορά τις συγχωνεύσεις στη λειτουργία, αφού η ΕΡΓΟΣΕ είναι υπεύθυνη για την αναβάθμιση των σιδηροδρομικών υποδομών ενώ η ΟΣΕ για τη λειτουργία του σιδηροδρομικού δικτύου, προκαλούνται κάποιες καθυστερήσεις και επηρεάζουν γενικότερα την πρόοδο της αναβάθμισης του δικτύου. Δίνεται έμφαση και προσοχή στο ποιος θα διοικεί, στο ποιος θα ελέγχει και όχι στο τι θα κάνουν για την αναβάθμιση και την ασφάλεια του δικτύου. Θα θέλαμε επί του πρακτέου να πάμε, δηλαδή, σε ένα οργανόγραμμα συγκεκριμένο, όπου θα μιλάει για αντικατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου σε συγκεκριμένα χρονικά πλαίσια. Φοβόμαστε, δηλαδή,στην Ελληνική Λύση ότι αυτή η συγχώνευση θα οδηγήσει σε μία υπερσυγκέντρωση της εξουσίας σε έναν ενιαίο φορέα, εστιάζοντας αποκλειστικά σε ιδιωτικά επιχειρηματικά και οικονομικά συμφέροντα, μειώνοντας την προσοχή από τον πραγματικό σκοπό ο οποίος είναι η ασφάλεια και η ποιότητα των υπηρεσιών του σιδηροδρομικού τομέα.
Δεν αναφέρεται πουθενά πως η απορροφώσα εταιρεία θα ανταποκριθεί στις ανάγκες για εξειδικευμένες και τεχνικά απαιτητικές ανακαινίσεις του σιδηροδρομικού δικτύου. Αυτό είναι που μας προβληματίζει,αυτό είναι που μας ανησυχεί και μας δημιουργεί αρκετά ερωτηματικά.
Εάν θέλουμε να πραγματοποιήσουμε μια ριζική αναμόρφωση του σιδηροδρομικού δικτύου,θα πρέπει να επενδύσουμε, πρώτα απ’ όλα, σε νέες υποδομές, να γίνουν άμεσες εργασίες συντήρησης και εκσυγχρονισμού των παλιών σιδηροδρομικών δικτύων,να γίνει χρήση νέων τεχνολογιών, να εφαρμοστούν σύγχρονα συστήματα ασφάλειας με τεχνολογίες όπως το σύστημα παρακολούθησης τρένων,να ενισχυθούν με αυτόν τον τρόπο η ασφάλεια και η αποδοτικότητα του συγκεκριμένου τομέα.
Για την ακρίβεια, θα έπρεπε να υπάρχει ήδη πρόβλεψη για εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων παρακολούθησης, όπως κάμερες, συστήματα ειδοποίησης, σε πραγματικό χρόνο. Τα τελευταία γεγονότα, δυστυχώς, μας έδειξαν ότι δεν λείπουν μόνο τα σύγχρονα τεχνολογικά συστήματα και τα συστήματα παρακολούθησης, αλλά λείπει και το εκπαιδευμένο και πιστοποιημένο προσωπικό.Για την αποφυγή μελλοντικών ατυχημάτων οφείλουμε να τονίσουμε τη σημασία τοποθέτησης εκπαιδευμένου προσωπικού σε αντίστοιχες θέσεις.
Συνοψίζοντας, γι’ αυτή την αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού δικτύου δεν φτάνει, επαναλαμβάνουμε, μια συγχώνευση. Απαιτείται ένας καθοριστικός σχεδιασμός για την αναβάθμιση των υποδομών και τη βελτίωση της ασφάλειας, κάτι φυσικά που δεν επιτυγχάνεται με τις ανωτέρω διατάξεις. Δεν θα ήθελα να επαναλαμβάνομαι απλά για τα πολλά άρθρα διαδικαστικού χαρακτήρα.
Στο άρθρο 20 για την ενίσχυση των περιφερειακών αερολιμένων,λέτε ότι οι ημέρες μετακίνησης εκτός έδρας δεν επιτρέπεται να υπερβαίνουν τις 180 και ειδικά για τα έτη 2024 και 2025. Αυτό, προφανώς, γίνεται γιατί το 2024 το απαραίτητο προσωπικό μετακινήθηκε εκτός έδρας για παραπάνω από 180 ημέρες, ενώ για το νέο έτος αναμένεται κάτι ανάλογο. Τα έξοδα, βέβαια, για εκτός έδρας μετακινήσεις του προσωπικού προς ενίσχυση των περιφερειακών αεροδρομίων σίγουρα πρέπει να καλύπτονται, αλλά δεν πρέπει γενικότερα αυτό να επισκιάζει το γενικότερο πρόβλημα που είναι η υποστελέχωση των περιφερειακών αερολιμένων με μόνιμο προσωπικό. Σε αυτό θα μπορούσαν να θεσπιστούν και κριτήρια εντοπιότητας προκειμένου να προσλαμβάνονται υπάλληλοι με την κατάλληλη, βέβαια, τεχνογνωσία που κατάγονται από τον ίδιο τόπο ή έστω έναν όμορο από την έδρα του αερολιμένα. Κατά τα άλλα πρόκειται, για εμάς, για μια διάταξη που δίνει μια πρόσκαιρη λύση στο πρόβλημα της υποστελέχωσης των αερολιμένων, καθώς δικαιολογεί απλά μετακινήσεις προσωπικού επιχειρησιακού κλάδου προς τους περιφερειακούς αερολιμένες για να καλυφθούν απλά αυτά τα κενά.
Στο άρθρο 21, πλην από αυτή την τροποποίηση που προβλέπεται ότι πλέον ο ΕΟΔΑΣΑΑΜ θα υποβάλλει ετησίως έκθεση πεπραγμένων στον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και στον Πρόεδρο της Βουλής αντί για τη Βουλή, δεν συμφωνούμε διότι για εμάς αυτή είναι μία θολή προσπάθεια. Σε κάθε περίπτωση, η έκθεση θα πρέπει να περνάει και από τη Βουλή, να εισάγεται και να εξετάζεται από την αρμόδια κοινοβουλευτική Επιτροπή που θα πρέπει να έχουν λόγο όλα τα κόμματα και δεν μας βρίσκει σύμφωνους σ’ αυτό.
Στο άρθρο 23 θα πρέπει να το διατηρήσουμε όπως φαίνεται γιατί είναι εξυπηρετικό το άρθρο αυτό. Πρόκειται για την Αυτοτελή Μονάδα Μελετών και Διερεύνησης Ατυχημάτων σε ένα επίπεδο που συστήνεται στην ΕΟΔΑΣΑΑΜ και υπάγεται απευθείας στον Πρόεδρο. Απαρτίζεται από τμήματα πλέον και όχι γραφεία όπως ίσχυε. Συστήνονται,επίσης, στην άνω Μονάδα το Τμήμα Ασφαλείας των Μεταφορών και το Τμήμα Οικονομικών και Διοικητικών Υπηρεσιών το οποίο αποτελείται από το Γραφείο Διοικητικών Υπηρεσιών. Ας μην αναλωθώ στις θέσεις του προσωπικού, αλλά θεωρούμε ότι είναι ένα καθαράεξυπηρετικό άρθρο που δεν επιλύει γενικότερα αυτά τα ζητήματα.
Η ίδια η κυβέρνηση, με τον ν. 4974/2022, όπως αναφέρεται στο άρθρο 36 επιθυμούσε να προχωρήσει στην αναδιάρθρωση του σιδηροδρομικού τομέα μέσω της αναδιοργάνωσης και του διαχωρισμού των εταιρειών ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ με τη μεταβίβαση του συνόλου των μετοχών της ΕΡΓΟΣΕ από την ΟΣΕ στο ελληνικό δημόσιο. Με την παραπάνω αναδιάρθρωση σκοπείται περαιτέρω η βελτίωση της ελκυστικότητας, της παραγωγικότητας και της ανταγωνιστικότητας των εταιρειών του σιδηροδρομικού τομέα για να προσφέρουν προϊόντα και υπηρεσίες που είναι αξιόπιστα, οικονομικά, αποδοτικά και ανταποκρίνονται στις ανάγκες της χώρας. Η ίδια η κυβέρνηση,όμως, τώρα έρχεται δύο χρόνια αργότερα να προχωρήσει ξανά στην αναδιάρθρωση, όπως λέει, του σιδηροδρομικού τομέα, μέσω της απορρόφησης, αυτή τη φορά, της θυγατρικής εταιρείας με την επωνυμία ΕΡΓΑ ΟΣΕ Ανώνυμη Εταιρεία, εφεξής ΕΡΓΟΣΕ Α.Ε.,από τη μητρική της εταιρείας με την επωνυμία Οργανισμός Σιδηροδρόμων Ελλάδος Ανώνυμη Εταιρεία.Αυτό είναι ο ορισμός μιας επαναληπτικής διαδικασίας η οποία,όμως, δεν επιλύει το ζήτημα, δηλαδή αντιλαμβάνεστε το ξεκινάτε με έναν νόμο του 2022 και έρχεστε σε μία επανάληψη η οποία δεν επιλύει γενικότερα το ζήτημα.Βλέπουμε, δηλαδή, ότι στην ουσία από τον ν.4974/2022 για να γίνει πιο ελκυστική η όλη παρεχόμενη υπηρεσία και ανταγωνιστικότητα, δεν επήλθε κανένα αποτέλεσμα και πραγματοποιείται μια επανάληψη της επανάληψης.
Σε ό,τι αφορά στο άρθρο 34, έχουμε τις 14 θέσεις μετακλητών υπαλλήλων σε διάφορες υπηρεσίες του Υπουργείου Μετανάστευσης και Ασύλου η θητεία των οποίων θα έπρεπε να είχε λήξει προ πολλού αλλά διαρκώς παρατείνεται, ενώ με την παρούσα διάταξη βλέπουμε ότι θα παραμείνουν στις θέσεις τους και όλο το 2025. Εδώ, με τον αριθμό των μετακλητών στις πλάτες των Ελλήνων φορολογούμενων, 411.063;;;;;;;; ευρώ είναι το ετήσιο κόστος γι’ αυτούς τους εκλεκτούς. Το σύνολο της επιβάρυνσης για τις θέσεις στο Υπουργείο Μετανάστευσης και Ασύλου ξεπερνά τα 4 εκατομμύρια ευρώ συνολικά.
Βλέπουμε, λοιπόν, ότι αυτό το νομοσχέδιο με τις συγχωνεύσεις των συγκεκριμένων εταιρειών δεν μπορεί να λύσει το πρόβλημα γενικότερα της ασφάλειας των σιδηροδρόμων της Ελλάδος και θεωρούμε απλά ότι είναι ένα επιδερμικό νομοσχέδιο το οποίο δεν θα επιλύσει αυτά τα ουσιαστικά ζητήματα σε ένα ζοφερό περιβάλλον, που όλοι έχουμε παραδεχτεί, όπως είναι η ασφάλεια του σιδηροδρομικού δικτύου γενικότερα στην Ελλάδα.
Σας ευχαριστώ, κύριε Πρόεδρε.
